Para el arquitecto Alejandro Rivadeneyra , quien se describe a sí mismo como un defensor del rescate del espacio público, es muy cuestionable el proyecto de la Calzada Flotante Los Pinos , puente peatonal inaugurado el pasado 19 de enero, que diseñó Gabriel Orozco y que conecta la primera sección del Bosque de Chapultepec con la segunda a través del Periférico.
Él llega puntual, en su bicicleta, al punto de partida. La cita es en la escalinata el Auditorio Nacional, a un costado del Centro Cultural del Bosque, para recorrer a pie el tramo que este año aún se está construyendo de Chapultepec: Naturaleza y Cultura, una de las obras de infraestructura más ambiciosa del gobierno actual. Es el camino difícil que conecta justo las partes del bosque divididas por el Periférico.
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Rivadeneyra cuenta que toda su vida ha sido un ciclista urbano. Su viaje, de la Facultad de Arquitectura de la UNAM al Auditorio, fue, por supuesto, en bicicleta. Durante los últimos 25 años ha sido investigador y académico de dicha Facultad, una marca en su trayectoria que autoafirma su experiencia en la recuperación del espacio público: ganador del Premio Nacional de la Vivienda 2010 y seleccionado en 2002 para coordinar y dirigir el proyecto de regeneración urbana del Paseo de la Reforma, en un momento en el que la avenida más emblemática del país tenía un deterioro considerable; a él se le deben también obras como el Museo Jose Luis Cuevas, la Nueva Sede de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje y el Centro Cultural Mexiquense Bicentenario.
El proyecto en Paseo de la Reforma, donde las inversiones inmobiliarias son las más importantes de América Latina , es —cuenta Rivadeneyra— una clara muestra de que cuando se invierte en el espacio público “lo demás viene como consecuencia”. En proyectos tan ambiciosos como la Calzada Flotante, continúa, hay que anteponer siempre cuáles son las prioridades: la relación del costo-beneficio de un proyecto de esa naturaleza.
En el camino pudimos tomar una ruta cómoda. La que traza, por ejemplo, la Calzada Peatonal Chivatito , y que parte de una de las salidas del Metro Auditorio. Pero es necesario ver el paisaje, cruzar el Periférico y reconocer a la distancia cómo se integra la obra de Orozco en la urbe.
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“En el mejor de los casos, lo que hace este proyecto es mejorar lo que ya estaba bien. En el mejor de los casos”, subraya. Algo que el arquitecto entendería si la Ciudad de México fuera opulenta, pero, en este caso, se trata de un proyecto “que no hace falta”. En su lugar, reflexiona Rivadeneyra, pudieron revisarse los parques en mal estado que hay en las zonas marginales, como Ciudad Neza o Iztapalapa, para meterlos en un plan de desarrollo de proyecto con una inversión igual de ambiciosa que la que tuvo la Calzada Flotante (302.4 millones de pesos). “En una urbe de esta complejidad hay pocos parques públicos en buen estado”.
El proyecto también le parece cuestionable, cuenta mientras camina paralelo a su bicicleta antes de llegar al extremo de la Calzada que se conecta con Los Pinos, porque uno de los arquitectos más serios y reconocidos del país, Benjamín Romano, quien se encargó del diseño conceptual de la calzada, abandonó el proyecto en su momento.
“A Gabriel Orozco lo ubico como un representante importantísimo de las artes plásticas en México, no como arquitecto. Hasta este ejemplo, la Calzada, yo no conozco nada de Orozco que no sea arte plástico. Lo primero que salta a la vista es que es un proyecto que no fue hecho por un arquitecto experto en este tipo de intervenciones”.
Lo que lleva a Rivadeneyra a analizar la calzada en ésta, su primera visita. “Sobra decir que es una estructura hecha por completo de acero, que se adquirió muy probablemente en el momento en que el costo del acero se incrementó, a partir de la pandemia, cuando todos los arquitectos volteamos a ver otras alternativas porque se volvió impagable”.
El 9 de febrero, en el recorrido que Orozco ofreció a los medios para presentar la Calzada como una “escultura pública”, dijo que hacer la construcción con acero era lo más práctico, lo más seguro e incluso lo más duradero.
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Los barandales que dibujan su geometría son negros y antes del mediodía ya los recubre la especie de pátina de polvo que viene del ambiente, cientos de miles de carros que cruzan por arriba de las cabezas de los peatones. “El acero requiere mucho mantenimiento, se debe pintar año con año; eso en lo estético, porque si el acero empieza a deteriorarse, afecta directamente la estructura. Si bien puede demostrarse que el proyecto, como puente peatonal hacía falta, hubo muchas otras alternativas”, dice Rivadeneyra. Una estructura amensulada, detalla, que creara sendos corredores (uno para ciclistas; otro, peatonal), aprovechando el paso a desnivel que se hace del Periférico.
“Es una idea en la que se hubiera gastado poco y que hubiera resuelto el objetivo: conectar el punto A con el punto B, con una afectación prácticamente nula de la parte natural. Habría que analizar por qué se descartaron alternativas menos costosas”.
En el recorrido, Rivadeneyra encuentra más errores: del lado que desemboca hacia Chivatito hay un loop junto a las escaleras peatonales, una rampa curva para cicilistas que es impráctica para personas de la tercera edad o en silla de ruedas y que “deja de lado al peatón como el ojo del huracán, el usuario más importante”. Había espacio para construir una escalera con una rampa. Incluso, ve a los adultos mayores que andan a esa horas y que tendrían que cruzar el loop. “Hasta podría haber algo de discriminación ahí”, dice.
Los escalones de ese mismo acceso son incómodos, señala. “A simple vista se ve que son de alturas variables”. Otro defecto grave es el ancho que permiten los escalones y en el que ciertos peatones deben meter el pie en diagonal porque, si no, toparán con la punta de su propio zapato.
“Los escalones en espacios públicos deben tener una huella de mínimo 40 centímetros. Si tienes un desarrollo enorme, ¿para qué hacer escaloncitos?”
También nota que, más allá de carecer de señalética, las vías para peatones y ciclista no están delimitadas a lo largo del puente. “Mezclar a los peatones con los ciclistas puede ser tan peligroso como mezclar a los automovilistas con los peatones”.
El propio Orozco reconoció, durante su recorrido, que “hay un par de pequeños detalles que se van a mejorar. Obviamente tenemos que mejorar la señalización para bicicletas. Son detalles normales en una construcción así”.
El concreto del suelo es otra de las elecciones que Rivadeneyra critica; se pudieron usar materiales de gran carácter (Piedra de Santo Tomás, Travertino, Recinto), en lugar del concreto que denota “un proyecto poco espectacular”. Las luminarias, postes altos, pudieron hacerse con elementos más integrados al diseño, en los petriles. “Veo un proyecto lucidor para efectos de publicidad de gobierno (...) Si lo que quería era lucirse, se pudo hacer un concurso internacional. Pienso que desde ahí empieza a trastabillar el proyecto”.
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