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La tragedia del Boeing 737 que se desplomó el 18 de mayo después de despegar en La Habana y que pertenecía a la empresa Global Air, cuya razón social es Damojh, S.A de C.V., fue todo menos un accidente. Fue una tragedia anunciada en la que murieron 111 personas y que ocurre con una empresa mexicana porque en México empresas como Global Air, plagadas de irregularidades, pueden operar.
Aquí enlisto las irregularidades de la empresa cuyo dueño es Manuel Rodríguez Campos y que por alguna razón la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT, dejó pasar:
1. Primera irregularidad.— La base de Global Air es Celaya, Guanajuato. Global Air sólo tenía 3 aviones Boeing 737. Un 737 requiere como mínimo indispensable una pista de aterrizaje que mida 2 mil metros. En Celaya no hay aeropuerto, sólo hay un aeródromo cuya pista es más corta. Mide mil 920 metros.
2. Segunda irregularidad.— suspensiones previas que fueron superadas. En 2010 le suspendieron su AOC (permiso de operador aéreo) a Global Air en México después de que aterrizó en Ciudad Juárez con el tren de aterrizaje ponchado. Esta suspensión sólo tuvo una duración de meses, de noviembre del 2010 a marzo del 2011. Después, en octubre del 2013 cuando un ex piloto de la empresa la reportó por irregularidades como vuelos con llantas ponchadas; vuelos nocturnos sin radar y falta de refacciones, la DGAC multó a la empresa con 1 millón de dólares por comprobar dichas irregularidades, pero la dejaron seguir operando.
3. Tercera irregularidad.— En 2010, Cubana de Aviación fue aconsejada que dejara de chartear los aviones de Global Air por fallas e irregularidades. Entre éstas estaba la de contratar pilotos sin la experiencia necesaria. La recomendación vino cuando uno de sus vuelos descendió fuera del radar mientras sobrevolaba Santa Clara, Cuba.
4. Cuarta irregularidad.— Los aviones de Global Air pueden volar en México, pero no en… ¡Guyana! En mayo del 2017 el mismo Boeing 737 XA-UHZ que se desplomó en Cuba la semana pasada fue vetado de volar sobre el espacio aéreo de Guyana por reportes de que estaba siendo sobrecargado de equipaje. El director de Aviación Civil de Guyana, Egbert Fiel, le comentó a la agencia AP que los inspectores habían encontrado equipaje atascado hasta dentro de los baños del avión. Cubana no hizo caso de la recomendación y siguió rentando aviones a Global Air.
5. Quinta irregularidad.— Global Air está impedida para operar en Estados Unidos. No puede entrar al espacio aéreo de ese país porque no cumple con los requisitos de mantenimiento que mandata la FAA (Administración de Aviación Federal). Tampoco pasa el estándar de ruido FAR 135, por lo antiguo que son sus aviones Boeing.
6. Sexta irregularidad.— Como los aviones de Global Air no pueden volar a Estados Unidos, no se les llevan a cabo trabajos de mantenimiento en alguna de las 3 plantas que tiene para ello Boeing. Una está en Everett (Seattle), Washington; otra en Wichita, Kansas; y la tercera en Dallas, Texas. Por ello, los trabajos de mantenimiento los llevan a cabo en el propio aeródromo de Celaya, que es como si en lugar de llevar el auto al servicio a una agencia mejor se hace en el garaje de la casa. Para aviones con la antigüedad de los de Global Air, este dato es especialmente delicado, ya que el más ‘nuevo’ de sus 737 fue el que se desplomó y tenía 39 años. Sólo a manera de comparativo, los aviones de Interjet tienen en promedio 6.8 años; los de Aeroméxico 7.7; y Volaris 4.5 años.
A pesar de estas seis irregularidades, Global Air podía operar en México. Además, era de las pocas empresas privadas de aviación mexicana que opera en países como Nicaragua, Venezuela, Salvador y Cuba, ya que ninguna empresa seria de seguros de aviación, como Lloyds o Afirme, aseguran aviones de empresas que vuelan a esos países por lo laxas que son sus regulaciones.
El último mantenimiento al Boeing 737-201 que se desplomó en Cuba el 18 de mayo se realizó en noviembre del 2017. La SCT aprobó esta verificación. Valdría la pena que se revisara por qué fue así y si existe registro de lo que en el mundo de la aviación le llaman canibalismo de partes. Es decir, cuando le quitan piezas de un avión y se lo colocan a otro para pasar estas verificaciones o salir del paso de fallas mecánicas.
Platicando con quienes conocen lo fallido de las operaciones de Global Air, me comentan que en situación similar se encuentran Magnicharters y TAR Aerolíneas. Como en México somos expertos en averiguar una vez que ocurre la tragedia, ¿habrá que esperar a que se desplome uno de esos aviones para que la Dirección General de Aeronáutica Civil volteé a ver a otra empresa que trae consigo una tragedia anunciada?
