Texto: Carlos Villasana y Rodrigo Hidalgo
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Miguel Ángel Garnica
El robo a trenes no es nuevo fenómeno, ya que sus primeros antecedentes se remontan a la época revolucionaria y están ligados estrechamente al auge del ferrocarril en México. La expansión de este medio de transporte había vivido un gran impulso durante el Porfiriato, cuando se trazaron múltiples líneas de pasajeros y de carga que modificaron el paisaje, la economía y la dinámica social de numerosas comunidades; los vagones trasladaban todo tipo de mercancías por caminos rurales, lo que los volvería un objetivo de la delincuencia a lo largo del siglo XX.
Salvador Zarco, antiguo trabajador y activista sindical de Ferrocarriles Nacionales, comenta que es posible distinguir “un tipo de robos que son por hambre: principalmente se dedican a robar granos y chatarra que antes se movía en góndolas descubiertas, la que podía ser vendida como fierro viejo a cinco centavos. Algo que para la gente era bastante, les permitía tener un ingreso. Ahora hay otro tipo de robos, donde intervienen grupos de mafiosos, una plaga que está creciendo en el país”.
Salvador Zarco Flores, uno de nuestros entrevistados, en el museo de los ferrocarrileros.
Este tipo de sucesos también fueron retratados por el cine desde una época muy temprana; el primer ejemplo es la cinta The great train robbery, de Estados Unidos, filmada en 1903. En la producción nacional se encuentran títulos como El misterio del carro express, de 1952, o la célebre película La escondida, estrenada tres años más tarde con las actuaciones de María Félix y Pedro Armendáriz. También figuran El robo al tren correo, dirigida por Chano Urueta en 1964, y Diamantes, oro y amor, de 1971.
Era común que parte de la vía fuera levantada para detener la marcha del tren. Así se muestra en la imagen de 1913, varios hombre posan junto a las vías dañadas en el tramo y donde se cometió un robo.
En entrevista, el investigador Patricio Juárez Lucas menciona que “los primeros ataques a la infraestructura ferroviaria se producen en los albores de la Revolución Mexicana; el 28 de noviembre de 1910 fueron quemados algunos puentes en la región de la Laguna, en las estaciones de La Loma y Pedriceña, y posteriormente fueron frecuentes las detenciones de trenes para verificar que no se transportaran efectivos militares, del ejército federal. Las voladuras de puentes y vías tenían como objetivo obstaculizar su desplazamiento”. Así, el control de las rutas del tren fue crucial para el desarrollo de la lucha armada, tanto del lado oficial como del bando de los sublevados; en ambos casos, la destrucción de tramos de vía y el descarrilamiento de convoyes fue una práctica muy extendida, y un indicador del clima que atravesaba la nación en ese momento.
Uno de los primeros episodios registrados por el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) data del 25 de mayo de 1911, cuando el tren de carga número 17 “fue parado por una cuadrilla de rebeldes, y después de destruir la vía obligaron al maquinista a retroceder el tren medio kilómetro, fue amarrado un lazo al regulador de la máquina y lanzaron el tren loco que fue a descarrilarse en el lugar en donde habían destruido la vía”. Este hecho tuvo lugar cerca de la estación de Aljibes, en Puebla. Con el paso del tiempo, los ataques se hicieron más frecuentes durante el gobierno de Francisco I. Madero y en los meses posteriores a su asesinato.
En septiembre de 1913, la estación de Panzacola, en Tlaxcala, fue el escenario de otro suceso que saltó a las primeras páginas de la prensa. El expediente del CEDIF consigna que la madrugada del día 29, “una partida de rebeldes como de treinta o cuarenta hombres aproximadamente, se presentó en la estación de Panzacola exigiendo [que] el ayudante del agente les hiciera entrega del dinero que tuviera y rompieron los aparatos telegráficos. Momentos después llegó el tren núm. 4 de Puebla, dispararon sobre la máquina matando al maquinista e hiriendo al fogonero. En la bodega encontraron un tambor con petróleo [y] le prendieron fuego quemándose dicha bodega así como la estación, quedando solamente las paredes”.
En los días siguientes, varios medios ampliaron la información, reportando que entre los pasajeros se encontraban los miembros de la mesa directiva de la Asociación de Periodistas, a quienes despojaron de sus pertenencias y trataron “de una manera brutal e infame”, según narra el reporte de La Semana Ilustrada, que está acompañado por fotografías de los rieles levantados y de los viajantes. Por su parte, El Imparcial lo calificó como “un salvaje y sangriento atentado zapatista” perpetrado por “la gavilla de bandidos que capitanea Faustino Martínez”, añadiendo que catorce delincuentes fueron aprehendidos y serían fusilados.
Primera plana del diario El Imparcial, donde se publicó la nota del asaltó al tren.
Para contener la violencia, el gobierno implementó diversas medidas. De acuerdo con Juárez Lucas, “a principios de 1912, el presidente Madero suspende las garantías en los estados de México, Morelos, Guerrero y Puebla, específicamente por donde pasaban las vías férreas, y aplica la pena de muerte a cualquier persona que atentara contra la infraestructura ferroviaria; hasta a quien lanzara piedras contra un tren de pasajeros se le aplicarían dichas medidas. Los sucesivos gobiernos pusieron en práctica diversas medidas, como militarizar los trenes y el trabajo ferroviario; por ejemplo, Victoriano Huerta propuso construir puestos de vigilancia a lo largo de las vías férreas, entre otras medidas”.
Pero dichas estrategias fueron insuficientes, ya que “la época de mayor destrucción de la infraestructura ferroviaria es entre 1913 y 1914, cuando la capital de la república queda prácticamente aislada, los trenes no podían circular. Es de resaltar también el aislamiento en que se encuentran muchas poblaciones del estado de Morelos y de Puebla, esto debido a que las vías que cruzan por estos estados estaban prácticamente destruidas por las fuerzas zapatistas”.
Otros testimonios en los archivos del CEDIF nos dejan ver el grado de ensañamiento que alcanzaban estos atentados; por ejemplo, el del 27 de noviembre de 1913, cuando un “tren militar que consistía de cinco carros con 100 soldados, 80 mujeres y 3 oficiales que salieron de El Salado, esta mañana a las 8:00 am, fue volado en San Salvador [...] En la explosión quedaron muertos como la mitad de los soldados, el resto hechos prisioneros y fusilados inmediatamente después, incluyendo mujeres y personal de tren, excepto celador y fogonero [...] Los siguientes carros que componían el tren fueron incendiados y destruidos”.
Grupo de periodistas y pasajeros en el tren asaltado por zapatistas. Imagen sopbrepuesta del gobernador de Tlaxcala, coronel Manuel Cuellar, qué aprehendió a 14 de los asaltantes.
“Recordemos que durante la Revolución, los ferrocarriles fueron el blanco per- manente de los ejércitos en pugna, ya que además de servir para el transporte de las huestes y el armamento, en las estaciones se concentraban los medios de comunicación, como el telégrafo y la telefonía. También ahí se planeaban las estrategias militares y se tomaban en consideración el control y el manejo de las vías. Manejo que implicaba su destrucción cuando las circunstancias así lo indicaban, como cuando había que detener el avance del contrario y lograr escapar de él. Es por eso que en todos los años de violencia, la infraestructura ferroviaria fue continuamente botín de guerra, concretado en el levantamiento de vías, incendio de puentes y de estaciones, corte de líneas telegráficas y telefónicas”, señala el investigador Juárez en el documento titulado “Un botín de guerra, los ferrocarriles en la Revolución” .
Comenta que la destrucción de vías y material rodante no fue privativo ni exclusivo de un bando, ya que todos los que en ese momento se encontraban en armas recurrieron con frecuencia a esta estrategia a fin de tomar el control territorial de la zona en la que se movían regularmente.
“Los asaltos a los que me estoy refiriendo se dan en el contexto de la Revolución Mexicana y son producto de ese movimiento social, pudieron existir asaltos antes de esas fechas y posteriores que llevaran a cabo delincuentes de todo tipo, los actuales asaltos los llevan a cabo la delincuencia organizada, escudándose en la población y haciéndolos partícipes”, concluyó Patricio Juárez Lucas.
La publicación La Semana Ilustrada documentó el asalto a los periodistas en septiembre de 1913.
Finalmente, la década de 1920 trajo consigo el fin de los conflictos armados, no así de la delincuencia en las líneas férreas, que dejó atrás los grandes atentados y las portadas de los diarios, y pasó a formar parte del fuero común. Salvador Zarco recuerda en décadas pasadas la permanencia de bandas que asaltaban los carros con mercancía, y “en muchos casos estaban coludidos con los ‘trenistas’, con el personal de las estaciones, ya que sabían lo que se transportaba; no se puede explicar de otra manera”. En su opinión, este problema no se ha podido erradicar porque tiene su origen en el entorno social, en la falta de empleo y de bienestar para la gente de los sectores menos favorecidos.
En nuestros días, la atención está regresando a un fenómeno que ha construido su trágica leyenda durante más de un siglo. Vale la pena voltear a la historia para encontrar similitudes y lecciones que poco a poco han ido quedando en el olvido.
Los asaltantes también aprovechan que los trenes bajan la velocidad en las zonas de curvas para cometer fechorías. Colección Villasana-Torres.
Imágenes:
El Imparcial y La Opinión 1913. Hemeroteca Nacional de México. La semana Ilustrada 1913. Colección Villasana-Torres. Archivo EL UNIVERSAL. Fotografía de Salvador Zarco, Cortesía Gabriel Barajas 2018.
Fuentes:
Hemeroteca Nacional. Archivo histórico del Museo Nacional de los Ferrocarriles Nacionales.