Desde que se anunció el proyecto del Tren Maya, no dejan de fluir preguntas sobre el impacto ambiental a una de las zonas más biodiversas del mundo. Abundan las generalidades y escasea la información técnica; al final, hay pocas respuestas claras a múltiples cuestiones como abasto de agua, generación de residuos, deforestación, turismo masivo, pérdida y fragmentación de hábitat, entre muchas otras cosas. La palabra diésel, ligada al proyecto de movilidad del tren, se suma a la lista de inquietudes.
El diésel o gasóleo es un hidrocarburo líquido utilizado principalmente como combustible en calefacción y en motores diésel. La palabra viene del apellido del inventor alemán Rudolph Diesel, quien desarrolló un motor de alta resistencia en el siglo XIX. El combustible genera la energía necesaria para mover vehículos pesados, pero también emite más micropartículas que la gasolina.
Su contenido depende de varias cosas, incluso de las características del pozo petrolero de donde es extraído y el proceso de refinación al que es sometido. En el diésel hay parafinas y aromáticos; se considera más tóxico el que trae estos últimos compuestos derivados del benceno, de hecho hay legislaciones en el mundo que marcan que debe tener como máximo 5% de éstos. Los precios también varían en cada país; algunos, como Suiza, le cargan más impuestos por ser considerado más contaminante que la gasolina.
Para Daniel Basurto González, presidente del Consejo Directivo de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental (AMIA), la tecnología en la que se utiliza el diésel puede ser muy variable, pero su impacto contaminante también tiene que ver con la cantidad de combustible empleado y el volumen de las emisiones, que para ser consideradas “limpias” tienen que ser verificadas por las normas internacionales. Basurto señala que el problema es que en México, los combustibles fósiles han mostrado generar con facilidad lluvia ácida, por ejemplo cuando son utilizados para la generación de energía eléctrica.
Un estudio recientemente publicado por el Instituto Israelí de Tecnología: Partículas ultrafinas al interior de los trenes de pasajeros impulsados por diésel (Abramesko y Tartakovsky), explica que las locomotoras con motores diésel utilizadas en todo el mundo son una fuente importante de contaminación del aire mediante partículas ultrafinas, incluso al interior de los trenes de pasajeros, en especial los vagones de los trenes de arrastre cerca de la locomotora. Basurto señala que es muy importante considerar que el tren será para carga y pasajeros: “Los equipos de combustión son altamente generadores de residuos; generalmente las áreas de almacenamiento y mantenimiento de combustibles en nuestro país están altamente contaminadas porque no son totalmente herméticas, hay sudoración de materiales”.
Para el abogado ambientalista, la utilización de trenes híbridos tampoco garantiza que estén libres de contaminantes. “Habría que ver en qué momento entran en función los mecanismos y el tipo de materiales de las pilas para el almacenamiento de energía, pero el tema principal sería cómo se va a manejar el diésel requerido, en cuántas estaciones a lo largo de la ruta estaría concentrado y qué medidas se dispondrán para proteger el hábitat de la fauna y flora circundante. Hay muchos elementos que tomar en cuenta alrededor de este tema… Frente a una inversión de miles de millones de pesos, deberían haber buscado que el tren fuera eléctrico”.
Basurto dice que por ahora están preparando los comentarios pertinentes de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de los primeros tres tramos presentada de manera tardía. “Aunque muestren un documento de mil 900 páginas no significa que sea un buen estudio, hay mucha ‘basura y tela de donde cortar’”. Subraya que es un error pensar que no habrá impactos sólo porque parte del trayecto de los mil 500 kilómetros se trabajará sobre las mismas vías, pues se deben movilizar materiales de hace decenas de años y actualizar los caminos para soportar pesos y velocidades muy diferentes. “Se necesita que la gente se cuestione todos los detalles, sobre todo en la medida que no haya una correcta información y difusión de datos”
Antonio del Río Portilla, director del Instituto de Energías Renovables (IER-UNAM) asegura que es necesario dejar de promover el uso de combustibles fósiles. “Debemos movernos hacia el uso de fuentes renovables y la electricidad nos facilita eso. No hay ningún problema con tener la tecnología de un tren totalmente eléctrico. Se dice que es 10% más caro, y de hecho puede ser así, pero el costo por kilómetro eléctrico es mucho más barato que el costo por kilómetro de diésel. Esto en estándares normales, así que el costo se podría amortizar en algún tiempo finito. Es una alternativa económica y no contamina el entorno”.
Opina que otra cuestión muy importante para haber elegido un proyecto de tren que funcionara totalmente con electricidad es que en esa zona hay muchas poblaciones que no están teniendo energía de calidad. Con este marco, apunta que lo óptimo hubiera sido crear un fomento para el uso de fuentes renovables que alimentaran sistemas fotovoltaicos en instalaciones cercanas a las poblaciones aledañas al tren. “Incluso las comunidades podrían vender directamente la energía al Tren Maya y el beneficio sería directo. Esta sería una decisión muy diferente de desarrollo”. Cuenta que hace un año participó en una reunión de ejidatarios, donde explicaba las alternativas y ellos decían que entendían los beneficios de un tren eléctrico, pero no comprendían por qué no merecían esa mejor opción.
“Nuestro país es tan grande que todas las energías renovables tienen futuro. En EU, aunque el gobierno federal dice que no, la mayoría de los estados optan por las renovables. Hay países latinoamericanos que las han elegido con excelentes resultados, como Costa Rica y Uruguay; nosotros nos quedamos atrás, ya sin mencionar a Europa que está totalmente enfocada a ellas”. En algunos países de este continente se empieza a vislumbrar el “hidrógeno verde” como una alternativa para el futuro de los trenes.
La doctora Heidi Isabel Villafán Vidales, investigadora del IER-UNAM, explica que desde el 2018 Alemania puso en operación dos trenes impulsados por hidrógeno que estuvieron a prueba de manera exitosa hasta que finalmente Alemania decidió reemplazar otros 14 trenes que funcionan con diésel por trenes que operan con hidrógeno; éstos entrarán en funcionamiento en el 2022.
La especialista explica que los motores de este tipo de tecnología usan algo que se llama celdas de combustible, los cuales son dispositivos que usan hidrógeno y oxígeno para llevar a cabo una serie de reacciones químicas que producen electricidad y calor. La electricidad que se genera es la que permite que el motor impulse el tren. Estos equipos también tienen baterías que mantiene el flujo de potencia y almacenan el exceso de energía. “Es una opción bastante prometedora por dos razones: porque no emite gases tóxicos, ni de efecto invernadero, los cuales sí se producen cuando se usan combustibles fósiles. La otra razón es que, al menos en trenes, se ha demostrado que es una tecnología madura que los impulsa alrededor de mil kilómetros con un sólo tanque de hidrógeno, además que la recarga se logra en 15 minutos, aproximadamente”.
Los impulsores del proyecto del Tren Maya argumentan que no se puede utilizar un tren eléctrico porque “una locomotora y un sistema diésel-eléctrico podrá ser convertido a un modelo de hidrógeno, cuando la tecnología se desarrolle a su potencial”.
La cuestión es que para que el hidrógeno sea realmente verde y se produzca de manera sostenible se necesita obtener por procesos que no utilicen combustibles fósiles y que impulsen el uso de energías renovables.
La especialista apunta que en un Estado como el de Alemania el sobrecosto del cambio de locomotoras lo absorberá el gobierno porque el único argumento que les basta es que se trata de una tecnología respetuosa con el medio ambiente. La pregunta sería: ¿justo hacía allá se dirige el Tren Maya?