Las medidas ambientales locales que se han adoptado en Vancouver, San Francisco, Nueva York, São Paulo, Jakarta... y la Ciudad de México parecen sostenibles, pero no siempre lo son.
“No siempre son sostenibles porque son locales y no toman en cuenta toda la ciudad o región. En la Ciudad de México no han sido diseñadas con un enfoque integral y una evaluación previa de su impacto y sus beneficios sociales, económicos y ambientales a nivel metropolitano o regional”, apunta Angélica Lozano, investigadora del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM.
En efecto, mediante distintas redes como el Grupo de Liderazgo Climático (C40) y programas como la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU, las ciudades han tratado de enfrentar los desafíos globales en materia de sostenibilidad; sin embargo, sus esfuerzos han sido insuficientes debido a que la actuación de cada una de ellas es local. Por ejemplo, las medidas de mejoramiento del transporte y el espacio públicos puestas en práctica en sus zonas centrales o la construcción de viviendas de interés social en sus periferias no han logrado que las ciudades sean sostenibles.
En su artículo “¿Las medidas ambientales urbanas actuales son sostenibles?”, publicado en agosto de 2018 por la revista IC Ingeniería Civil, Angélica Lozano y Leonor Patricia Güereca, también del II, señalan que una ciudad sostenible es aquella donde se gestiona el uso eficiente de recursos naturales, se minimizan las emisiones de gases de efecto invernadero, se lleva a cabo el reúso, el reciclaje o la revalorización de los residuos, y se alcanza equidad y justicia social.
Recorridos más largos
Para que una ciudad sea sostenible, debe tener un desarrollo que considere de manera integrada los aspectos sociales, ambientales y económicos, y estar inscrita en un contexto estructurado y general, donde se tengan en cuenta factores e impactos en diversas escalas.
Las medidas ambientales locales actuales son benéficas en algunos aspectos, pero perjudiciales en otros. Por ejemplo, los programas de rehabilitación de parques urbanos, creación de rutas ciclistas, mejoramiento del transporte local y crecimiento de espacios para la recreación, que se han implementado sólo en las zonas centrales de las ciudades (donde se ofrece el mejor servicio de transporte público), pueden hacer que esas zonas sean más deseables para vivir y, por lo tanto, más caras. De este modo, los habitantes de menos recursos se ven obligados a migrar a zonas más alejadas (donde se ofrece el peor servicio de transporte público) y a emprender recorridos más largos.
“Los habitantes con mejor nivel socioeconómico se benefician con las inversiones públicas enfocadas a mejorar la sostenibilidad en las zonas centrales de las ciudades, mientras que los costos sociales de esa sostenibilidad recaen en los más pobres. Estas medidas podrían generar más emisiones de gases de efectos invernadero e inequidad social”, dice Lozano.
Evaluación
Un estudio sobre la huella de carbono de las viviendas de interés social en 54 ciudades del país, encabezado por Güereca para el periodo 2000-2012, indica que 70% de las emisiones de dióxido de carbono equivalente de esas viviendas se atribuye al transporte.
De acuerdo con Güereca, en ese periodo, la construcción masiva de viviendas de interés social (siete millones 600 mil 258) tuvo un impacto negativo. Fueron construidas en terrenos “baratos” de las periferias, sin infraestructura necesaria y alejados o aislados de los centros urbanos. Su ubicación impide el fácil acceso a infraestructura de salud, transporte, educación y trabajo, lo que representa altos costos socioeconómicos para las personas. El consumo energético aumenta por el transporte y las mayores distancias; además, la vivienda unifamiliar es menos eficiente que la multifamiliar.
“Ahora, los recorridos de los habitantes de estas viviendas de interés social son más largos, lo cual deteriora su calidad de vida y genera más emisiones de gases de efecto invernadero.”
De ahí que, antes de tomar medidas urbanas, Lozano recomiende hacer estudios que consideren las necesidades de la gente, así como aspectos sociales, ambientales y de desarrollo económico y urbano, y la relación entre ellos, para probar que son sostenibles.
“Una medida buena para una zona de una ciudad puede resultar muy mala para otra zona u otra ciudad; por eso se requieren estos estudios”, señala.
No basta que esas medidas ambientales parezcan sostenibles; deben evaluarse a partir de indicadores de desempeño basados en información socioeconómica y ambiental, y de la determinación de su impacto dentro y fuera de la ciudad (impacto regional).
“Una evaluación así permitirá seleccionar las medidas óptimas para satisfacer necesidades específicas e impulsar el desarrollo sostenible de cada ciudad.”
Programas de vivienda
A Lozano le llama la atención que los recursos destinados a medidas ambientales que realmente reducen la huella de carbono y mejoran la calidad de vida de las personas sean muy escasos y, en cambio, haya financiamiento gubernamental e internacional para proyectos asociados a medidas ambientales locales.
En su opinión, para avanzar en la sostenibilidad de las grandes urbes como la Zona Metropolitana del Valle de México, es necesario, entre otras cosas, expandir el transporte público masivo, sobre todo el Metro, y desarrollar programas de vivienda (adquisición y renta) para personas de escasos recursos en sitios con infraestructura adecuada.
“La decisión de cómo y dónde hay que realizar estos proyectos debe basarse en una evaluación de sostenibilidad”, concluye.