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Un flamante Tesla Model 3 o un Model X, los revolucionarios autos eléctricos de lujo de la automovilística de Elon Musk, cuestan en bolsa cerca de 460 mil euros si se pone en relación lo que capitaliza la compañía en el mercado —52 mil 350 millones de euros— con los autos que produjo en 2017 —poco más de 100 mil—.
Según esta ratio heterodoxa, un vehículo de Tesla vale en bolsa 22 veces más que un BMW (20 mil 895 euros), que también comercializa autos de alta gama pero cuya producción supera las 2.5 millones de unidades, y 81 veces más que un Ford (5 mil 630 euros), o 68 veces más que un Volkswagen (6 mil 739 euros), que son grupos consagrados que abarcan todos los segmentos de negocio del sector.
Dicha diferencia ofrece varias lecturas: la primera, que Tesla y sus autos están sobrevalorados en bolsa o que, por el contrario, las compañías históricas están infravaloradas; la segunda, que hasta el momento sólo han cotizado las (arrogantes) expectativas que existen en torno a Tesla; y la tercera, que está justificada por la elevada rentabilidad que consigue.
Ferrari consigue mayor margen. En realidad, se puede concluir que en dicha diferencia hay un poco de todo lo anterior. De lo que menos, de que su sólida cuenta de resultados respalde lo que se paga en bolsa por cada uno de sus vehículos. Algo que es evidente en el caso de Ferrari.
El fabricante italiano consigue el mayor margen del sector: el consenso de analistas que reúne FactSet espera que este año convierta en beneficio neto 17 euros de cada 100 ingresados, mientras que el resto de la industria no supera los 6 euros.
Esta elevada rentabilidad justifica que cada auto de Ferrari valga en bolsa 3.5 millones de euros, lo que se fundamenta en la exclusividad que implica la marca, llevando a muchos expertos a considerarla más una empresa de lujo que una automovilística.
En 2017, la compañía entregó 800 autos, pero su capitalización roza los 30 mil millones de euros y se prevé que alcance ganancias de 600 millones este año. No es el caso de Tesla. El actor más disruptivo del sector no conseguirá ganancias en 2018.
El incremento de su valor en bolsa responde a las expectativas que ha generado su irrupción en la industria automovilística y que apuntan a que en 2019 logrará terminar un curso fiscal con ganancia neta de 300 millones de euros. Muy lejos de los 18 mil millones que se anotará Toyota o de los 15 mil millones de Volkswagen.
Esta es la principal razón por la que el valor en bolsa de sus autos está disparado respecto al resto de grupos, con la excepción de Ferrari. No en vano, sin conseguir beneficios es la sexta compañía más capitalizada del mundo —47 mil millones de euros—.
En la elevada diferencia hay parte del castigo que arrastran los fabricantes desde el dieselgate, que estalló en Volkswagen en septiembre de 2015.
Todo el sector tembló y especialmente el grupo que reúne a la marca que le da nombre junto a Audi, Seat y Sköda. De aquellos lodos viene que un Volkswagen cueste hoy en bolsa 6 mil 740 euros, en niveles de Fiat Chrysler, PSA (Peugeot y Citröen), Renault, Ford o Nissan y que las acciones de la compañía —el mayor productor del mundo con 11 mil vehículos en 2017— se sitúen entre las que cotizan más atractivas por PER.
La exclusividad de sus modelos y los mayores márgenes que consiguen BMW, Daimler (Mercedes) y Toyota soportan que cada uno de sus autos valgan en bolsa 20 mil euros.
Parece inevitable que la tendencia sea la caída de las ventas de autos tradicionales mientras suben las de los modelos híbridos, con motor de hidrógeno, eléctricos y autónomos.
Un informe de BlackRock apunta a que las ventas de los autos de gasolina a escala global irán disminuyendo hasta suponer poco más de 25% del total en 2030, desde 90% actual, mientras que los híbridos se acercarán a 50% y los eléctricos a 25%.
El cambio en los gustos de los consumidores no es la única razón de estas proyecciones: hay que incluir la presión de los gobiernos, la mayoría embarcados en el proyecto de reducir la contaminación —con excepciones de relevancia como el de Donald Trump y las dudas que surgen respecto a China—, y, también, los movimientos demográficos que vienen.
A este último aspecto, la ONU estima que en 2030 casi dos tercios de la población mundial vivirá en ciudades. “Esto significa pensar en el transporte de diferentes maneras”, advierte Jens Peers, analista de Mirova (Natixis), quien observa que, actualmente, “las personas más jóvenes de las zonas urbanas compran ya menos autos que antes y, en cambio, usan nuevos servicios de vehículos compartidos como Uber”.
De momento, el poder político de la industria ha evitado que la transformación a la que está obligada se haya cobrado todavía ninguna víctima.
La sucesión de escándalos en torno al dieselgate pareció que iba a desencadenar el Apocalipsis, pero las compañías han exhibido músculo financiero para afrontar las multas y seguir invirtiendo en I+D, los distintos gobiernos han amortiguado el golpe manteniendo subvenciones y aplazando las prohibiciones de circulación, mientras el ciclo económico, el combustible más barato y las cómodas condiciones de financiación han sostenido un elevado ritmo de crecimiento de las ventas.
Con la perspectiva del paso del tiempo, el escándalo de los motores diésel de Volkswagen parece hoy más una primera escaramuza de que la guerra comercial a escala global ha acabado por estallar, que una sentencia de muerte para la industria. El sector no está en vías de extinción aunque “esté ante su mayor transformación tecnológica”, según Peers.
Volkswagen vuelve a ser la automovilística europea más capitalizada y superará los 13 mil millones de euros de ganancias netas en 2018, una cifra que sólo superará Toyota.
En el top ten de gigantes de la industria automovilística por capitalización bursátil, actualmente sólo hay dos novedades relevantes, la irrupción de Tesla y de la china Geely, lo que responde a la ansiedad del mercado por buscar un relevo sólido en el sector y al crecimiento del mercado asiático.
