El Tren Interurbano México-Toluca no sólo va a requerir una década para su construcción, sino que necesitará casi 2 mil millones de pesos adicionales para arrancar su operación a finales de 2023, como prometió el presidente Andrés Manuel López Obrador.

Diseñado como una alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable para mover hasta 15 mil 660 pasajeros en 39 minutos entre estaciones terminales, el tren debió arrancar en 2017.

Sin embargo, “es necesario modificar el calendario y el cambio en el monto total de la inversión” de este proyecto, “derivado de distintos hechos ajenos que han impedido llevar a cabo las obras en apego al programa, incluidos los estudios Análisis Costo-Beneficio”, de acuerdo con un oficio firmado por Gabriel Zavala Aguilera, director ejecutivo de Regulación Económica de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que fue enviado a la Unidad de Inversión de la Secretaría de Hacienda (SHCP).

El costo total de la obra, que hasta esta fecha era de 103 mil 615 millones de pesos, tuvo que ajustarse a cerca de 105 mil 472 millones, casi 2 mil millones más, reveló el documento con fecha del 12 de agosto pasado, cuya copia posee EL UNIVERSAL.

La argumentación sobre el requerimiento de los recursos es que el proyecto se “vio comprometido” en los tramos 1, 3 y 4.

En el tramo 1, el documento de la DGDFM señala que “en este último año, en diversas ocasiones, pobladores de distintas zonas del Estado de México (San Juan Coapanoya, San Lorenzo Acopilco, Calle Enriqueta, entre otros) han obstaculizado el avance de los trabajos. Esto lleva consigo principalmente dos consecuencias; la primera, derivada en atrasos de las obras y por ende la necesidad de contar con servicios de supervisión y oficina técnica, además de los gastos no recuperables que implica para las empresas contratistas; segundo, las obras de mitigación que ha sido necesario llevar a cabo”.

En el tramo 3, argumenta que las “causas mencionadas derivan de una gran cantidad de peculiaridades en la ejecución de la obra, como el hecho de que en la zona de acceso al Desierto de los Leones el paso inferior vehicular se restituyó, debido a que la altura que tiene no era compatible con la del tren”, lo que trajo consigo un atraso de las obras.

Además, la zona de los frentes de trabajo que comprende La Casa del Agrónomo, Manantial e Industria Militar regresaron a los alcances de la obra de la SICT, lo que obligó a la revisión del proyecto ejecutivo por causas como son el denominado Manantial Santa Fe.

También “se está trabajando en la liberación del derecho de vía adicional, necesario para continuar la ejecución de trabajos en la estación Vasco de Quiroga, lo que implica la necesidad de recursos materiales y financieros”.

En el cadenamiento que marca el trazo y pasando la cortina a lo largo del Río Tacubaya y la avenida Presidente Juárez, “no se ha podido iniciar los trabajos por problemáticas sociales, lo que está generando retrasos en los avances y la necesidad de actualizar precios de la obra”.

Adicional al estudio del proyecto ejecutivo, sigue la necesidad de hacer una serie de estudios de gabinete y campo, en los que resalta el de hidráulica del Río Tacubaya solicitado por Conagua y Sacmex, a fin de contar con el permiso para la construcción del viaducto atirantado. En el tramo 4, se indica que todos los ajustes y retrasos de obra “repercuten de manera directa con las obras a ejecutar en este tramo, siendo necesario formalizar convenios de ampliación a los contratos de supervisión, asistencia y oficina técnica para dar seguimiento a los trabajos que se llevan en campo”.

El Observatorio del Gasto de la SHCP revela que en junio, el tren tenía un avance físico de 77.5%.

Costo se triplicó

El 31 de diciembre de 2013, el tren quedó inscrito en el Registro de Cartera de la SHCP bajo la clave 13093110008, con un monto total de inversión de casi 34 mil 115 millones de pesos, reveló el Libro Blanco Tren Interurbano México-Toluca, Primera Etapa, que el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, entregó al equipo del presidente López Obrador.

De entonces a la fecha, el presupuesto de la obra subió a 105 mil 472 millones de pesos, 71 mil 357 millones más o el triple de lo previsto originalmente.

Los constantes ajustes presupuestales de la obra no son privativos de este gobierno, debido a que en la relatoría de hechos sobre lo que se hizo con el expresidente Enrique Peña Nieto se detalla que desde 2014 “se ha actualizado el monto inicial de la inversión en cada uno de los ejercicios fiscales”.

Entre 2014 y 2018, el monto de inversión planeado pasó de 34 mil 115 millones a 59 mil 217 millones, un aumento de 73.5%.

Sin embargo, los mayores ajustes se han dado durante la administración actual, puesto que el costo del proyecto pasó de 59 mil 217 millones a 105 mil 472 millones, 78.1% más.

La obra del Tren Interurbano cubrirá una longitud total de 57.7 kilómetros a través de siete estaciones y un taller; su velocidad máxima será de 160 kilómetros por hora y la velocidad comercial de 90 kilómetros por hora.

De las siete estaciones, dos son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y cinco intermedias (Pino Suárez, Tecnológico, Lerma, Santa Fe y Vasco de Quiroga). La longitud de las estaciones será de 200 metros.

El proyecto se diseñó como un sistema de transporte ferroviario interurbano que permita complementar el sistema de autotransporte por carretera libre y de cuota existente entre Toluca y la Ciudad de México para mejorar la calidad de vida de las personas en la zona de influencia.

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