La administración del presidente Andrés Manuel López Obrador resultó igual que los gobiernos anteriores, debido al sobrecosto en sus tres proyectos emblemáticos, a estimaciones de origen erróneas, a la falta de transparencia y planeación financiera, así como a la inauguración de obras sin terminar y sólo para cumplir con tiempos políticos, coincidieron analistas y académicos consultados por EL UNIVERSAL.
En un principio se dio a conocer que la refinería de Dos Bocas, el Tren Maya y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) costarían, en conjunto, 415 mil millones de pesos, pero los montos se fueron modificando en los últimos tres años.
Con la información oficial disponible de momento, se estima que la inversión actual llega a 582 mil millones de pesos, es decir, las tres obras acumulan un sobrecosto de 167 mil millones.
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Aeropuerto
El pasado 21 de marzo, el aeropuerto Felipe Ángeles se convirtió en el primer proyecto en inaugurarse. Aunque no hizo uso de la palabra en la ceremonia, el presidente López Obrador aseguró que la terminal estaba concluida. “¡Misión cumplida!”, expresó.
En abril de 2019, Gustavo Vallejo, ingeniero de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y principal encargado del proyecto de construcción, informó que el aeropuerto tendría un diseño austero y un presupuesto de 68 mil 367 millones de pesos más IVA, es decir, un total de casi 79 mil 306 millones.
El costo incluiría la interconexión de 46 kilómetros con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo cual permitiría un ahorro de 100 mil millones de pesos, de acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024.
Un año después, el Presidente dio una cifra de 80 mil millones de pesos, que incluía el IVA. Sin embargo, hasta el cierre de 2021, la obra ya tenía un ejercicio de 104 mil 531 millones, reportó la Secretaría de Hacienda.
Para 2022 se aprobó en el Presupuesto de Egresos de la Federación una asignación de 11 mil 450 millones de pesos más, pues Hacienda autorizó ampliaciones que elevaron el costo del proyecto a 115 mil 982 millones, es decir, de momento hay un sobrecosto de 36 mil 676 millones.
“El sobrecosto de una obra como el AIFA es muy común en todos los gobiernos”, opinó Jonathan Félix, director de Análisis de PCR Verum.
Sin embargo, el haberlo inaugurado sin haber estado concluido, ocasiona que el aeropuerto “no termine de madurar”.
“Las aerolíneas deberían estar peleando por operar ahí, pero aún faltan cosas por terminar y eso hace que no puedas explotarlo lo más posible. La afectación para las aerolíneas es que no es posible explotar esa infraestructura que está ahí”, indicó.
El director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas, Pablo Casas Lías, explicó que un aeropuerto se abre en colaboración y mutuo acuerdo con las aerolíneas, para que cuando se inaugure, sea con todas las compañías operando.
Por el contrario, en el caso del AIFA, el gobierno primero abrió el aeropuerto y después se sentó a negociar con las líneas aéreas para ver si les interesaba operar allá, dándoles incentivos para que sea financieramente viable operar en una terminal que aún tiene deficiencias en conectividad terrestre para los pasajeros.
Por lo complicado que resulta el acceso a la terminal, Jonathan Félix ve difícil que el AIFA alcance la capacidad planeada de 20 millones de pasajeros en 2024.
“Si se terminan las vías para llegar, ya pudiera ser un poco más atractivo, pero ojalá logren llenarlo de una manera natural, no forzada”, indicó.
Refinería
El 1 de julio de este año, la refinería de Dos Bocas fue el segundo proyecto en inaugurarse y el Presidente aseguró que es un “sueño convertido en realidad”.
La estimación de su costo original fue de casi 8 mil 919 millones de dólares sin incluir IVA, ni escalación, ni contingencias, ni administración por el dueño, reveló el Caso de Negocio Refinería en Dos Bocas, Paraíso, Tabasco, el cual fue aprobado por el Consejo de Administración de Pemex en mayo de 2020.
La última evaluación oficial es que hasta ahora, la refinería cuesta 11 mil 700 millones de dólares, informaron a esta casa editorial fuentes oficiales.
La actualización implica un sobrecosto de cerca de 2 mil 782 millones de dólares, lo que equivale a 56 mil 75 millones de pesos al tipo de cambio actual.
El informe sobre los estados financieros de Pemex al cierre del primer semestre del año mostró que el gobierno le entregó a la petrolera una aportación patrimonial para la refinería por 40 mil millones de pesos. Sin embargo, no queda claro si dentro de este monto se incluyen los 22 mil millones de pesos que solicitaron para pagar el IVA del proyecto.
Los sobrecostos son resultado de una mala estimación de origen, pero también de la escasez y carestía de insumos para infraestructura, como el acero y el cemento. “Todo se salió de control”, opinó Aníbal Gutiérrez, profesor e investigador de la Facultad de Economía de la UNAM.
Estos sobrecostos te hablan de decisiones precipitadas con tal de poder cumplir con fechas impuestas, sin ningún sustento real de tiempo de elaboración de cada proyecto, pues se están duplicando los tiempos y costos, agregó.
Desde el punto de vista del académico, este gobierno resultó igual que los anteriores.
“Están sucediendo situaciones con estos proyectos similares a las que vivimos en el pasado.
“Las fechas de conclusión e inauguración están marcadas por la política, la foto, la propaganda, y no por condiciones objetivas de los proyectos de inversión”, opinó.
Eso te está encareciendo todo y te hace dudar de la viabilidad y la rentabilidad a largo plazo de esas grandes inversiones.
En abril, la secretaria de Energía, Rocío Nahle, aseguró a este diario que la refinería va a alcanzar su capacidad máxima de procesamiento de 340 mil barriles diarios de crudo para finales del año que viene.
Tren Maya
A cargo de Fonatur y con la promesa de que se inaugure en diciembre de 2023, el Tren Maya tenía un costo original de 156 mil millones de pesos con IVA, indicó el análisis costo-beneficio presentado en mayo de 2019.
En este monto no se considera la adquisición de material rodante adicional prevista para los años 2033 y 2043, a fin de cubrir el aumento de la demanda del proyecto, por un total de 7.1 mil millones de pesos.
No obstante, EL UNIVERSAL publicó el pasado 21 de junio que, de acuerdo con el Programa Nacional Ferroviario 2022, dado a conocer por la Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el costo del tren se actualizó a 230 mil millones de pesos, es decir, hasta ahora hay un sobrecosto de 74 mil millones.
El profesor emérito del Tecnológico de Monterrey, Raymundo Tenorio, consideró que los sobrecostos provienen de una pésima planeación financiera y de la falta de búsqueda de proveedores internacionales.
“El presidente López Obrador busca los simbolismos nacionales, su incontinencia verbal y falta de escucha de los expertos fuerza a que los proyectos se hagan al aventón”, comentó.
En su opinión, la administración actual responde a los tiempos políticos, al igual que los sexenios anteriores.
“Se ofrece que para fines de 2023 esté acabado el Tren Maya, porque la misma ley electoral va a prohibir al Presidente que en 2024 propague las obras”, dijo.
El riesgo, indicó, es que los proyectos se puedan convertir, como en otras administraciones, en “elefantes blancos”, ahí está el AIFA, que no está generando los flujos de venta que se esperaban, porque no hay un estudio de mercado y es una obra política como en otros gobiernos.
A su juicio, las tres obras “tienen el tufo de corrupción”, debido a que ya la mayoría de la proveeduría se dio por adjudicaciones y no mediante concursos internacionales. Tampoco hubo sesiones ordinarias de los consejos de administración o, en el caso del Tren Maya, de las reuniones de Fonatur para dar a conocer los avances financieros y la ruta crítica, puntualizó.
“Desde el análisis financiero, técnico y político debemos de calificarlo como opacidad”, manifestó el académico.
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