La industria automotriz está inmersa en un nuevo estadio: la electromovilidad y Biden quiere que la Unión Americana sea nuevamente la cuna del desarrollo tecnológico en el siglo XXI. Al respecto, el 16 de agosto de 2022 el presidente de Estados Unidos firmó la Ley para la Reducción de la Inflación que creó el Fondo de Reducción de Gases de Efecto Invernadero, con una inversión de 27 mil millones de dólares, cuya meta es abordar la crisis climática, pero el principal objetivo es garantizar la competitividad automotriz de Estados Unidos a través de esta nueva fuente de energía preservando su seguridad nacional frente a China.
Tanto la ley para la Reducción de la Inflación como la Orden para Regular la Inteligencia Artificial tienen como pilar impulsar la electromovilidad estadounidense a través de la nueva gama de la industria automotriz. Por ejemplo, a partir del 18 de abril de 2023 se otorgan a créditos fiscales de hasta 7 mil 500 dólares, con una excepción: los vehículos que contengan componentes de baterías o materias primas provenientes de “entidades extranjeras de interés (FEOC, por sus siglas en inglés)” ya no calificarán para dichos créditos fomentando así el uso de bienes procedentes de la Unión Americana vía la ley Buy American que Biden firmó el 27 de enero de 2021 para fomentar la compra de productos estadounidenses.
Ello ha abierto un nuevo frente contra China que inició en la OMC un procedimiento de solución de diferencias contra Estados Unidos para salvaguardar sus intereses en el sector de los vehículos eléctricos, puesto que, con base en la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, el presidente Biden el 14 de mayo impuso a China, vía la USTR, del 25% al 100% los impuestos a la importación de vehículos eléctricos, los aranceles sobre las paneles solares pasaron del 25% al 50% y los tipos impositivos sobre ciertos productos de acero y aluminio se triplicarán hasta el 25%, frente al 7.5% actual. Estos aranceles afectarán a importaciones chinas por un valor estimado de 18 mil millones de dólares.
México es un actor importante en la industria automotriz, ocupando el séptimo lugar como país productor de automóviles en el mundo y se ha convertido en un mercado lucrativo para los fabricantes chinos de automóviles. El 6 de marzo de 2024 la representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, señaló que la llegada de empresas automotrices chinas a México desplaza a las marcas clásicas estadounidenses. Las marcas chinas que operan en México son: Chirey, MG, BYD, Geely, Omoda, Great Wall Motor, GAC Motor, SEV, Jetour, JAC, BAIC, JMC, Changan y están por ingresar Jaecco y Exeed.
Asimismo, México está en la disyuntiva de permitir que la empresa china BYD instale una planta para producir sus autos en México. La embajadora Tai anunció el 6 de marzo su intención de tratar el tema de la sobreproducción de vehículos eléctricos por parte de China durante el proceso de revisión del TMEC en 2026, sugiriendo que espera que México rechace la inversión china en su sector de fabricación automotriz.
Al respecto, el TMEC inició el 1 de julio de 2020 y en su artículo 34.7.2 señala “En el sexto aniversario de la entrada en vigor de este Tratado, la Comisión se reunirá para realizar una "revisión conjunta" del funcionamiento de este Tratado, revisar cualquier recomendación de tomar medidas presentadas por una Parte y decidir sobre cualquier medida apropiada. Cada Parte puede proporcionar recomendaciones para que la Comisión tome medidas, al menos un mes antes de que tenga lugar la reunión de revisión conjunta de la Comisión”.
Sin duda uno de los sectores de integración en América del Norte es el sector automotriz, mismo que ha sido un factor diferencial y beneficiado con la aplicación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) desde 1994, y que ahora presentan un nuevo dinamismo bajo la tutela del TMEC. El capítulo IV del TLCAN contenía la normatividad relativa a las reglas de origen que operaron durante veinticinco años en la región de América del Norte. El anexo 300-A contenía la preferencia del comercio automotriz del tratado, mientras que el artículo 403 se enfocaba en las reglas de origen de dicho sector. Una de las características principales es el porcentaje de contenido regional que debía tener un vehículo para recibir preferencia arancelaria, ya que como lo establecía el artículo 403.5 del TLCAN, a partir del año 2002, se contó con 62.5% de contenido originario de América del Norte. Durante 18 años esa normatividad estuvo vigente, hasta la entrada en vigor del TMEC.
Uno de los temas más controversiales en la revisión del TMEC será el de las reglas de origen referentes a la industria automotriz china. La interpretación se encuentra en el artículo 5.16 del T-MEC y el numeral 8 de la Decisión No. 1 de la Comisión de Libre Comercio del mismo Tratado, cuyas Reglamentaciones Uniformes iniciaron el 1 de julio de 2020. Al respecto, en el artículo 4.10, Apéndice del Anexo 4-B titulado “Disposiciones Relacionadas y con las Reglas de Origen Específicas por Producto para Mercancías Automotrices” y de manera particular en los artículos 4.B.5 y 4.B.6, se encuentran las reglas de origen específicas, mismas que se aplican a las mercancías automotrices y determinan una calendarización de 2020 hasta 2027.
Al respecto, en el artículo 4.10, Apéndice del Anexo 4-B titulado “Disposiciones Relacionadas y con las Reglas de Origen Específicas por Producto para Mercancías Automotrices” y de manera particular en los artículos 4.B.5 y 4.B.6, están las reglas de origen específicas, mismas que se aplican a las mercancías automotrices. Además del cambio que deben sufrir en el proceso productivo distintas subpartidas referentes al sector en cuestión, se enlistan a su vez los porcentajes de valor de contenido regional a cumplir por las mercancías de cada parte.
Es decir, con respecto al TLCAN, desde la entrada en vigor del T-MEC el porcentaje que se requerirá para demostrar que una mercancía automotriz es originaria, pasa del 62.5% del TLCAN al 66% del T-MEC, con la novedad de que a partir del año 2025 sea del 75%. Asimismo, se tiene ahora la regla de origen según las autopartes (Art. 4-B. 3-2, 4 y 5). Esta regla no permite el salto arancelario (excepto las baterías de litio), por lo que el VCR es más estricto y las partes deben ser de contenido regional para beneficiarse de la preferencia arancelaria del TMEC. Ahora, la regla de origen de autopartes se segmenta en tres rubros:
A. Autopartes esenciales (core parts). Tendrán que alcanzar un mínimo de 75% de VCR (costo neto).
B. Autopartes principales. Tendrán que alcanzar un mínimo de 70% de VCR (costo neto).
C. Partes complementarias. Tendrán que alcanzar un mínimo de 65% de VCR (costo neto).
Además del incremento del VCR, se incluye una disposición única en su tipo denominada “Valor de Contenido Laboral (VCL)”, donde dependiendo el modelo de vehículo automotor tendrá un porcentaje de VCL distinto; en promedio, se necesitará cumplir con un 40% de VCL, utilizando salarios de aproximadamente 16 dólares la hora. Esto debido a la ventaja competitiva que tenía México sobre sus contrapartes por tener los salarios más bajos de los tres.
El requisito de VCL que consiste en que, al menos 40% (30%, de inicio, para vehículos ligeros, y 45% fijo para unidades pesadas) del valor del automóvil debe estar elaborado en plantas manufactureras donde se pague, como mínimo, 16 dólares la hora a los trabajadores. Las reglamentaciones uniformes del T-MEC detallan la forma bajo la cual se medirá el Valor de Contenido Laboral (VCL) en las reglas de origen del sector automotriz.
También el artículo 4-B.6 determina el requisito de que 70% del acero y aluminio con el que se fabriquen los autos debe ser originario de la zona TMEC. Para alcanzar este porcentaje, se pueden considerar las compras que realice directamente la empresa de la industria automotriz terminal, así como las compras de acero y aluminio que realizaron los proveedores que fabriquen la carrocería y chasis del vehículo.
Asimismo, se precisa el Régimen de Transición Alternativo (RTA), un mecanismo contemplado en el acuerdo, que permite a las armadoras contar hasta con cinco años, después de la entrada en vigor del tratado, para cumplir con reglas de origen más flexibles a fin de que los vehículos se consideren originarios y sigan gozando de la exención de aranceles.
Uno de los beneficios de dicho régimen es que considera que, para lo relativo al VCL, se exija solamente un 25%, cifra muy inferior al 40% que se requerirá a partir del quinto año del tratado, y que se siga cumpliendo con un 62.5 de VCR. Adicionalmente, aunque con una redacción un poco ambigua, el RTA establece la posibilidad de una exención para el cumplimiento del requisito de 70% del acero y aluminio de la región.
Una de las principales controversias se encuentra en el artículo 5.16.1 del T-MEC. Estados Unidos, a través de la USTR, no cederá y presionara a México para que de manera inmediata cumpla con lo pactado en las reglas de origen automotrices, ya que el sector es un puntal en el plan de infraestructura de Biden, además que con ello fortalecería su plan económico para impulsar la industria estadounidense que bajo el lema "Build Back Better", promete crear empleo, asimismo, la industria automotriz fortalecería su estrategia de cadenas de suministro.
En este sentido, hay tres casos recientes donde México ya da muestras de una nueva cooperación fiscal con Estados Unidos para hacer frente a la industria automotriz china que atenta contra la seguridad de Washington y con ello evitar una revisión ríspida del TMEC el 1 de julio de 2026.
1.- El 22 de mayo México impuso aranceles temporales, de entre 5% a 50%, a la importación de acero y aluminio provenientes de China.
2.- Concluye la vigencia del periodo de exención al cobro de aranceles a autos eléctricos importados de China que el gobierno mexicano otorgó del 4 de septiembre de 2020 y que termina justo el 30 de septiembre de este año. Así, los autos eléctricos chinos que ingresen al país a partir del 1 de octubre deberán pagar un arancel de 20%. Además, los consumidores deberán pagar el Impuesto al Valor Agregado (IVA), Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) y los gastos de importación en general. Por lo que el costo final del auto eléctrico proveniente de China en el mercado mexicano ascenderá en un 43 por ciento.
3.- El 10 de julio de 2024, los presidentes de México y Estados Unidos pactaron un conjunto de medidas para evitar importaciones desleales a sus países de acero y aluminio originarios de China con el fin de impulsar medidas clave para proteger los mercados de acero y aluminio de América del Norte contra el comercio desleal. Asimismo, ambas naciones implementarán políticas para prevenir conjuntamente la evasión arancelaria en acero y aluminio, y fortalecer las cadenas de suministro de estos productos en América del Norte (incluida Canadá). Para ingresar a Estados Unidos libre de aranceles de la Sección 232, las importaciones de acero provenientes de México deberán ser fundidas y vertidas en México, Estados Unidos o Canadá.
Evidentemente, estas acciones que México ha instrumentado garantizan la viabilidad a largo plazo de la electromovilidad estadounidense frente a la china y con ello nuestro país contribuye a la seguridad tecnológica estadounidense. Sin duda, ante la presión de la USTR, la Secretaría de Economía debe examinar alternativas de calificación de origen cumpliendo lo establecido en el TMEC, ya que la industria automotriz representa el 28.26 de la participación porcentual de las exportaciones a Estados Unidos, además de ser el principal sector que atrae inversión directa a la economía mexicana, sin olvidar de que la industria automotriz es la principal fuente de empleo de la actividad secundaria del país.
Ello puede afectar la soberanía mexicana ya que Estados Unidos ha amenazado que en la revisión del TMEC no permitirá que haya inversión automotriz china en territorio nacional, lo cual queda claro en el “Informe sobre el funcionamiento del Tratado Estados Unidos-México-Canadá (T-MEC) con respecto al comercio de bienes automotrices” que la USTR publicó, de conformidad con la Sección 202A(g)(1) de la Ley de Implementación del Tratado Estados Unidos-México-Canadá, el 1 de julio de 2024.
Profesor del Centro de Relaciones Internacionales y coordinador del Laboratorio de Análisis en Comercio, Economía y Negocios UNAM