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El decreto del gobierno federal para reanudar la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en los más de 17 mil kilómetros de vía del Sistema Ferroviario Mexicano ha desencadenado un intenso debate.
Más allá de la nostalgia asociada, la iniciativa resalta por su énfasis ideológico y la carencia de racionalidad económica. No se hace mención a estudios de demanda que respalden la elección de las rutas que se pretende concesionar. Además, el gobierno insta a los actuales concesionarios de carga a presentar proyectos para implementar el servicio antes del 15 de enero, esperando que dichos estudios sean elaborados rápidamente, cuando generalmente requieren entre 12 y 18 meses, y que demuestren viabilidad en inversión, tiempo de construcción y modernización de vías.
Si bien la literatura internacional especializada respalda los beneficios de este medio de transporte por su eficiencia energética, reducción del tráfico, sostenibilidad ambiental y facilitación de acceso a oportunidades económicas, educativas y culturales, gracias a la mejora en conectividad que representa, su materialización está vinculada en gran medida a la capacidad del capital y el trabajo para adaptarse a los cambios en la red de transporte.
La construcción y mantenimiento de ferrocarriles pueden representar un desafío financiero para gobiernos y empresas, ya que requieren inversiones constantes para su operación, actualización y expansión. Por esta razón, los trenes de pasajeros son subsidiados de diversas formas en todo el mundo. Además, existen otras desventajas, como la falta de flexibilidad en las rutas en comparación con otros medios de transporte, las frecuencias limitadas u horarios inadecuados, o la ineficiencia para ciertos destinos, en comparación con autobuses de primera clase o aerolíneas de bajo costo.
Y es precisamente debido a la presencia de costos y beneficios considerables que no se debería pasar por alto el retorno social a la inversión, como en cualquier otro proyecto de inversión pública o privada. Tomemos como ejemplo el Tren Maya, cuyo costo total para los contribuyentes se estima en 500 mil millones de pesos (mdp). Con una longitud aproximada de 1,500 km, estas cifras implican un costo promedio de 333 mdp por km. Usemos este dato como base para una estimación paramétrica del costo de adecuar la red ferroviaria concesionada para la reintroducción de los servicios de pasajeros.
En un escenario optimista, la rehabilitación de la red ferroviaria existente implicaría costos menores que los del Tren Maya, ya que no se requeriría liberar derecho de vía ni construir rutas desde cero. Suponiendo que dichos costos fueran poco menos de una tercera parte (digamos 100 mdp por km), el relanzamiento de los trenes de pasajeros podría alcanzar un 5% del PIB, aún sin contabilizar el gasto anual de operación y mantenimiento. Esto es comparable, y en algunos casos incluso superior, a lo que México destina anualmente a rubros como Salud, Educación o Seguridad.
Entonces, el dilema se convierte en una cuestión de prioridades. ¿Qué contribuiría más al bienestar social de los mexicanos, considerando la escasez de recursos y las necesidades? ¿Es igual de necesario un tren de pasajeros de CDMX a Querétaro que uno de Aguascalientes a Ciudad Juárez? Lamentablemente, carecemos de la información necesaria para responder a estas preguntas, y el plazo de dos meses que culmina el 15 de enero es insuficiente para llevar a cabo tales evaluaciones.
En caso de que los concesionarios de carga no presenten propuestas viables o no manifiesten su interés y aceptación dentro del plazo establecido, el gobierno podría otorgar títulos de asignación a las fuerzas armadas. Continuar aumentando la participación del gobierno en la actividad económica desplaza a la iniciativa privada, limitando su capacidad para generar negocios, riqueza y empleo. Pero incluso en este escenario, el gobierno está legalmente obligado a demostrar la rentabilidad económica de los proyectos, de acuerdo con la ley vigente.
* Profesor del área de Entorno Económico de IPADE Business School.
