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Hace pocos días, en una entrevista a un medio japonés, Zhou Zou, el director de BYD en México comentó que la producción en el extranjero era un elemento indispensable para la estrategia de internacionalización de la marca y que México tenía un rol muy importante en esta estrategia, dejando así entrever la decisión de BYD de construir una planta en nuestro país. La nota corrió como la pólvora y no hubo pocos que aventuraron la posibilidad de que BYD se adelantara a Tesla y otros fabricantes con planes de montar plantas en nuestro país.
El plan, de ser así, es una gran noticia para nuestro país. La inversión promedio de una planta de ensamble de automóviles es de alrededor de mil millones de dólares y con un potencial de generar varios miles de empleos directos e indirectos. Si se confirma la noticia, se trataría no solo de sumas importantes de inversión provenientes de China, sino de la llegada al país del mayor fabricante de automóviles eléctricos en el mundo.
Una decisión como esta hace sentido para un fabricante como BYD. A diferencia de otras marcas que importan vehículos en nuestro país, BYD no está obligada a pagar un arancel de 20% en la mayor parte de la oferta que tienen en México, ya que se trata principalmente de vehículos eléctricos (o de nueva energía, como se les conoce en China). Sin embargo, producirlos en China y traerlos a México sí que tiene un costo significativo: tarifas de transporte marítimo que pueden rondar los 500 dólares por vehículo y, lo más importante, un costo de financiamiento de inventario de autos que pueden pasar de 30 a 45 días en el mar, antes de llegar a puertos mexicanos.
Desconocemos el tamaño de la inversión que este proyecto representaría. Una buena referencia para intentar dimensionar esto es el anuncio que hizo BYD a finales del año pasado para construir una planta en Hungría para dar servicio al mercado europeo. Algunos analistas estimaban que la capacidad de esta planta rondaría los 200 mil vehículos, en línea con las previsiones de demanda para Europa.
Si las dimensiones de la potencial planta en México son cercanas a las de la fábrica en Hungría, se trataría de una capacidad muy por encima de la demanda de autos eléctricos en México, que se prevé será algo mayor a 10 mil unidades comercializadas en 2023. Así, el anuncio de esta planta haría todo el sentido si realmente sirve como puente para comercializar los autos en los Estados Unidos, el gran reto de las marcas chinas.
Si estos supuestos son válidos y BYD decide construir una planta para producir más de 200 mil vehículos anuales, la empresa se encontraría en México con un cluster automotriz muy desarrollado, con acceso a talento y, sobre todo, un cierto desarrollo de conocimiento y experiencia debido a plantas existentes de vehículos eléctricos, como es el caso de Ford, General Motors o JAC. El reto, sin embargo, será no solo construir esta capacidad sino desarrollar y asegurar que buena parte del suministro sea dentro de Norteamérica para así poder cumplir con las reglas de origen que establece el tratado de libre comercio de la región.
Aun así, la última palabra ante una eventual llegada de BYD a México la tendrá el gobierno norteamericano y las alertas ya están sonando: el influyente grupo conocido como Alliance for American Manufacturing (AAM, por sus siglas en inglés) ha advertido que la llegada de coches chinos a Estados Unidos podría terminar siendo un “evento de extinción” para el sector automotriz de este país, presionando de esta manera a las autoridades para que tomen cartas en el asunto.
La discusión está servida. BYD quizá no sea ni la primera ni la última empresa automotriz china con planes similares de establecerse en México. Lo que ocurra durante este año electoral en Estados Unidos, determinará en buena medida el rumbo de decisiones similares.
Profesor del área de Dirección de Operaciones de IPADE Business School
