A pesar de los decretos presidenciales para reducir las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) e incrementar el flujo de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el primero sigue saturado y el segundo está lejos de lograr el objetivo de sus primeros tres años, de transportar a 20 millones de pasajeros anuales.
Luego de iniciar operaciones en marzo de 2022, en ese año el AIFA transportó a 900 mil pasajeros y el año pasado a 2.7 millones. Además, en el primer bimestre de 2024 reportó 700 mil viajeros atendidos, 94.5% más que en el mismo periodo de 2023, indican cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
Así, en los primeros dos meses de este año el AIFA se ubicó como el octavo aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros a escala nacional, pero parece lejano que acorte distancias con los primeros siete lugares. El Felipe Ángeles recibió la mitad de los pasajeros del aeropuerto que le antecede, el de San José del Cabo, el cual atendió a 1.3 millones de personas en el bimestre.
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En tanto, el AICM sigue siendo el principal aeropuerto del país, con 7.3 millones de pasajeros transportados entre enero y febrero pasados, 3.5% menos que en el mismo periodo del año anterior, luego de que al comenzar 2024 inició la segunda reducción de operaciones en horarios saturados de 52 a 43 vuelos por hora.
Con esta medida, la administración del AICM pretende reducir a 46 millones de pasajeros el tráfico en 2024, cuando el año pasado recibió a 48.4 millones de viajeros.
Patear el bote
Juan Carlos Machorro, socio de la firma Santamarina y Steta, y experto en derecho aeronáutico, dijo que hay estudios que proyectan una demanda de pasajeros aéreos para el Valle de México de entre 85 a 100 millones en 2030, al final de la siguiente administración.
Ante ello, el próximo gobierno federal enfrentará un problema con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles como aeropuerto complementario y no como terminal que sustituya al AICM y aumente la capacidad de tráfico y carga.
“Es importante reflexionar en el segundo aniversario del AIFA, y arrancando las campañas, que es un problema que se hereda a la siguiente administración”, aseguró.
“Al haber cancelado [el aeropuerto] Texcoco y apostarle a este binomio o trinomio —AICM, AIFA y Toluca—, si las proyecciones de demanda se convierten en realidad, lo que va a ocurrir es que, en lugar de heredar una solución, se hereda un problema”.
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Machorro consideró que el AIFA no crece por varios factores, pero principalmente porque no está diseñado para reemplazar al AICM, como sí era el proyecto de Texcoco, que transportaría a 135 millones de pasajeros anuales en su plenitud. En cambio, el AIFA fue una solución de corto plazo para “remediar” la saturación en la capital: “El AICM tiene que cerrar sí o sí, no da para más, es un aeropuerto viejo. Necesitamos uno de nueva generación”, agregó.
Para Machorro, el AIFA fue diseñado para crecer en la medida en que baje el número de pasajeros del AICM, pero es un contrasentido porque no hay manera de atender una demanda de 85 a 100 millones de pasajeros ni operando los dos aeropuertos a máxima capacidad.
Sin sustento
De acuerdo con el proyecto original del AIFA, ese aeropuerto se construirá en dos fases. La primera atendería una demanda de 20 millones de pasajeros anuales en los primeros tres años de operación, y en la segunda alcanzaría una capacidad de 80 millones de pasajeros anuales, con ampliación de la terminal de pasajeros, calles de rodaje, plataformas, de la zona de carga e instalaciones de servicios complementarios y comerciales.
Juan Antonio José, consultor aeronáutico, comentó que las cifras que proyectó el gobierno federal para los primeros años del AIFA no tienen fundamento, pues esa estimación no está respaldada por un estudio de mercado.
“La estimación que hizo la Secretaría de la Defensa Nacional no tiene sustento, no es realizable, y ahí están los resultados”, indicó.
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“El AIFA ha sido promovido, fortalecido o incentivado de manera artificial, cancelando slots [horarios de despegue y aterrizaje] en el AICM y obligando a las aerolíneas a utilizar sus aeronaves en el AIFA o en otros aeropuertos”, indicó.
Además, como pasajero, pese a que volar desde el AIFA tiene tarifas más bajas, la oferta de vuelos y destinos es limitada y, en caso de contingencia, cancelación o demora de vuelo, no hay otra opción, agregó.
Carlos Torres, especialista en aviación, dijo que desde hace seis años planteó la necesidad de mantener un “sistema aeroportuario”, en el cual el AICM sigue siendo el centro. Sin embargo, un factor clave es que aún no está lista toda la infraestructura para llegar al AIFA.