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La reapertura del Aeropuerto Internacional de Toluca a operaciones de aerolíneas como Volaris y Viva Aerobus y las rutas del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) son medidas paliativas para resolver la saturación de vuelos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y “lamentablemente no garantizan ni la seguridad ni la capacidad de un manejo eficiente del tráfico aéreo que requiere la ciudad, mucho menos una experiencia placentera del pasajero”, dijo Juan Carlos Machorro, socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta.
Con esta estrategia, señaló, el Aeropuerto de Toluca podrá alcanzar una capacidad de 3.9 millones de pasajeros al año, como en sus mejores momentos, o bien los 6 millones en el escenario más optimista.
Mientras que el AIFA , cuando esté verdaderamente listo para operar, tendrá una capacidad máxima de 20 millones de pasajeros anuales.
En contraste, el AICM llegó a transportar a 50 millones de pasajeros antes de la pandemia.
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“Estaremos obligados a la operación simultánea de los tres aeropuertos, en condiciones sumamente precarias y sin contar con certeza en materia de seguridad aérea conforme a estándares aeronáuticos internacionales”, indicó.
Adicionalmente, la degradación a Categoría 2 de la autoridad aeronáutica mexicana impide abrir nuevas rutas o frecuencias hacia Estados Unidos desde todos los aeródromos del país, incluidos el AICM, Toluca y AIFA.
Y así se mantendrá la situación hasta que no se resuelvan los riesgos e ineficiencias que continúa detectando la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).
El experto añadió que sigue faltando un proyecto de infraestructura sólido, diseñado para atender a más de 100 millones de pasajeros al año, por los próximos 70 años.
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“Si queremos aprovechar la gran oportunidad de convertir a México en centro de operaciones del sector, clave para el continente, en lugar de continuar cediendo terreno a otros países; el país lo merece y le corresponde por el tamaño de nuestra economía, el potencial de nuestros acuerdos comerciales y una posición geopolítica privilegiada.
“Necesitamos sí o sí una infraestructura aeroportuaria de primer orden en la Ciudad de México , y desafortunadamente estas medidas son insuficientes, temporales y de muy corto plazo”, aseguró Machorro.
La firma legal considera que, eventualmente, habrá que atender el tema y regresar a un proyecto aeroportuario viable, que permita contar con infraestructura de conectividad aérea para el Valle de México por el resto del siglo XXI.
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