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Los scooters eléctricos suponen una excelente opción de micromovilidad para trasladar personas bajo el concepto “la última milla” . Es decir, recorrer distancias que podrían resultar demasiado grandes para ser hechas a pie, pero considerablemente cortas para hacerlas a bordo de un auto.
Contrario al uso de una bicicleta, estos vehículos no requieren de un esfuerzo físico para ser utilizados y además, desprenden al usuario del concepto de pertenencia, a través de innovadores servicios de renta.
Sin embargo, al tratarse de un fenómeno sin precedentes, en algunas de las grandes ciudades del mundo han surgido una serie de complicaciones en su empleo como la incertidumbre jurídica para quienes ofrecen este servicio, acumulación de estas unidades en espacios públicos y reglas poco claras sobre las responsabilidades de su uso.
Si se tuviera que señalar una fecha como el inicio del “boom” de los scooters a nivel mundial, sería preciso hacerlo con el último mes de 2017.
En diciembre de dicho año, la empresa norteamericana LimeBike anunció la expansión de sus operaciones de renta de scooters eléctricos, vía app, a decenas de ciudades de Europa como Zurich, Suiza; Frankfurt, Alemania y Madrid, España; entre muchas otras.
Sin embargo, este crecimiento e “invasión” de los scooters norteamericanos a las calles europeas venía apoyado del éxito de estos vehículos en Estados Unidos pues, para finales de 2017, la compañía celebró su viaje número un millón (entre bicicletas y patinetes) a usuarios de dicho país.
La popularidad del servicio ofrecido por la startup de San Francisco no se detuvo en las ciudades europeas y, para la mitad de 2018, sus scooters (así como los de otras compañías como Grin y Mobike ) se convirtieron en un elemento común en las principales calles de la Ciudad de México.
Su poca regulación e ingreso súbito a la capital del país tuvo como consecuencia efectos negativos para el ecosistema de movilidad que, más allá de ser una solución, generó molestias entre la ciudadanía.
Entre ellas, la ausencia de responsabilidades directas por parte de quienes utilizan los servicios de renta de scooters , la poca reglamentación e instrucción de las rutas en las que pueden transitar y la falta de transparencia sobre qué empresas están autorizadas para operar en nuestro país.
Una de las primeras soluciones de parte de la administración de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México fue limitar la participación de empresas prestadoras de este tipo de servicios a cinco (Grin y Lime en el caso de los scooters; y Jump, Dezba y Mobike para las bicicletas sin anclaje).
Éstas cubrieron a finales de junio del año en turno una cuota de contraprestaciones que asciende 46 millones 710 mil pesos .
Al tiempo que se anunció la autorización de estas empresas para prestar sus servicios, la Secretaría de Movilidad publicó un reglamento en el que estipulaban las condiciones y responsabilidades que tenían compañías y usuarios que emplearan estos servicios.
Sin embargo, basta salir a las calles de la CDMX para encontrar en circulación a scooters de empresas distintas a las autorizadas y, al mismo tiempo, usuarios que no siguen el reglamento de uso, poniendo en riesgo su integridad y la de los peatones por igual.
Problemas similares en otras latitudes.
Si bien la palabra caos y la Ciudad de México suelen ir de la mano cuando hablamos de transporte, en el caso de los scooters el problema no es exclusivo para la capital del país.
A causa de su reciente aparición, en casi todas las ciudades del mundo donde los scooters eléctricos han proliferado, han surgido problemas y discusiones en relación a su uso.
En España , por ejemplo, se ha creado un reglamento para su uso y comercialización, pero aún en sus dos principales ciudades ( Madrid y Barcelona ) las realidades son completamente distintas.
Y es que, en aras de proteger a los peatones de los usuarios de scooters que transitan a más de 20 kilómetros por hora sobre las banquetas , el gobierno español decretó como ilegal el usar este tipo de vehículos sobre las aceras.
Sin embargo, de manera contrastante a los 184 kilómetros de ciclovías que tiene Barcelona , en la capital española solo hay una red de 30 kilómetros de carriles confinados para su uso.
No obstante, a pesar de tener una infraestructura que favorece a la movilidad, el gobierno de Barcelona decretó el año pasado la restricción de operación a empresas de renta de este tipo de vehículos en el centro de la capital de Cataluña.
Esta decisión busca descongestionar las zonas turísticas de la ciudad de este tipo de vehículos y además, fincar responsabilidades directas a usuarios que decidan pasarse un semáforo, circular sobre las banquetas o usar audífonos mientras circulan.
La situación en los Estados Unidos no es tan distinta y las mismas causas han pasado factura en términos de daños y costos, siendo la muerte de 11 conductores de scooters en 2018 el foco más alarmante para regular su uso.
En EEUU se ha llevado a instancias legislativas el debate sobre las responsabilidades que deben de tener las empresas que rentan los scooters pues, a la fecha, el usuario que acepta los términos y condiciones de estos vehículos, vía app, libera a las empresas de cualquier protección en caso de causar un accidente.
Es decir, en caso de herir a un peatón o de causar un accidente automovilístico, el conductor de un scooter tendría que absorber el costo total de los daños sin una cobertura que lo respalde.
