Hay una percepción en México , quizá reforzada por las opciones de décadas previas, de que un sedán es inherentemente superior a un hatchback. Económica, práctica, socialmente, la percepción del consumidor es que resulta simplemente mejor poseer un vehículo de tres volúmenes que uno de dos, o peor aún, de sólo un espacio. Ante el posicionamiento de los sucesores del vochito que llegaron en disposición dos cuerpos, las opciones con cajuela para el mexicano dibujaron un mapa mental donde quedó asentado que un vehículo en configuración sedán es inmejorable.
Ser el número uno no ocurre de la noche a la mañana. En el caso de la estrella de ventas de Nissan , su camino empezó mucho antes. La empresa contaba ya con amplia trayectoria en México para cuando llegó la primera generación de Tsuru. Desde 1966 la planta CIVAC en Morelos , la primera de este fabricante fuera del territorio japonés, inició operaciones ensamblando el s edán Bluebird. Éste fue sustituido por el 710, conocido en Japón como Violet. Su peculiar forma redondeada y orgánica sería sintetizada adaptándola a la estética de los 70 con la llegada del A10. Sedán o vagoneta, era la opción para quienes deseaban ahorro y confiabilidad , un punto flaco en no pocas de las alternativas de la época.
Es en 1982 cuando el cambio de generación para el producto que fuera conocido en otros mercados como Sunny, diera la pauta para la llegada al mercado mexicano poco después, en 1984. Esta primera generación de Tsuru en México ofrecía una opción para quienes un Atlantic escapaba al presupuesto y un Renault R12, al salir la marca de nuestro país, ya no era una opción confiable. Su motor de 1.5 litros resultaba fácil de reparar y el consumo era bastante menor al de alternativas en configuración sedán como Celebrity o Topaz, de segmento superior. Un Tsuru de primera generación ofrecía un rendimiento en carretera de 24 y medio kilómetros por litro.
Las fuertes crisis y la serie de desastres naturales de los 80 hicieron al consumidor mexicano p roclive a la mesura y ahorro, pero la necesidad de un espacio de carga sin cristales, gran ventaja de seguridad sobre las unidades hatchback, fueron marcando la pauta para que el Tsuru se impusiera como el campeón de las ventas, reforzando esta posición con la llegada de la segunda generación de Tsuru como modelo 1987 y medio. Con líneas angulosas y aspecto general rectilíneo, ofrecía una imagen de sobriedad acorde a su consumo y expectativa de duración en funcionamiento. Bajo el cofre la planta motriz GA se conservó con pocos cambios, ayudando a que las refacciones tuvieran mayor compatibilidad entre modelos.
En 1991, con el Príncipe del Rap en las televisiones y un botón de turbo disponible en las computadoras, llega la tercera generación de Tsuru. De diseño basado en líneas redondeadas, contrastando contra la generación anterior, consolidó la oferta Nissan en nuestro país. Sus 110 caballos de potencia le daban suficiente dinamismo a los modelos regulares GS para el tráfico en ciudad, pero el fabricante complementó además con versiones como la GSR2000, de 145 caballos y motor 2 litros.
Con la crisis de 1995 versiones coupé, deportivas y equipadas se eliminan de la gama, mientras que el posicionamiento de este producto se orienta a competir por precio, por lo que, al revelarse la cuarta generación de este modelo a nivel mundial en ese año, en México comienzan a coexistir dos generaciones, bajo la marca Tsuru y la nueva denominación Sentra.
Así continuaron las ventas para la tercera generación de Tsuru , buscando a toda costa mantener el liderazgo en cifras de venta asociadas a un precio de venta bajo. Como un campeón en declive, mantenerse en la cumbre significó cada vez más sacrificios. Conservar el precio más alcanzable implicó aplicar la estrategia de escatimar tanto en confort como en elementos de seguridad básicos, como bolsas de aire y frenos ABS, ofreciendo la alternativa, para el consumidor que así lo eligiera, de optar por un Sentra en caso de buscar mayor comodidad y seguridad.
La estrategia de coexistencia de generaciones fue emulada por Volkswagen, manteniendo el Jetta a la par del modelo Bora, con lo que el consumidor contaba con una opción más en configuración sedán a precio alcanzable, si bien por encima del sedán japonés. Igual probó suerte en este esquema General Motors con el binomio Chevy-Corsa.
Para entender el fenómeno Tsuru es necesario ubicar su llegada en un México donde sólo tenían presencia legal siete marcas, que se hicieron cinco en cuestión de meses: Además de Nissan sólo estaban en nuestro mercado las tres grandes de Detroit, Volkswagen, mientras que VAM recién quebraba y Renault justo acababa de abandonar nuestro País. Así, el pasar de los años, la llegada de competidores, y con la presión de opciones de mayor valor por el dinero sobrepasándolo, el tiro de gracia para el Tsuru fue la divulgación de resultados cero estrellas en pruebas de choque por parte de LatinNCAP. Cifras oficiales señalan que sólo entre 2007 y 2012, más de 4 mil mexicanos perdieron la vida en un Tsuru. Los videos de prueba muestran la cabina deformándose a un grado alarmante.
Siendo el automóvil más popular en ventas, con un histórico que supera los 2.4 millones de unidades colocadas, sus cifras de robo también estaban en primer lugar, pues para los amantes de lo ajeno resultan fácil de colocar en el mercado negro las unidades completas o sus partes, pues el interés de un comprador enfocado en el ahorro mantiene elevado el interés por estas unidades. Esto a la par de una confiabilidad sumamente elevada.
Nissan
puso el punto final al auto de la grulla en 2017 tras tres décadas de recorrido, con la edición Buen Camino, versión desangelada en la que destacaron los tapones sobre rin de acero, emblema conmemorativo y color azul Orión.
Para sus defensores de toda la vida, el riesgo de perderla en colisión estaba compensado por su bajo precio de compra , abundante oferta de refacciones y una legendaria durabilidad. Existen no pocas unidades que con orgullo portan un odómetro en el cual varias veces se ha marcado el millón de kilómetros.
