Cuando dos voluntades tenaces se encuentran, el choque de cabezas suele ser épico. En el caso del automovilismo, el rey de las pistas tuvo a bien tener un disgusto con el heredero del rey de la producción en masa. Las consecuencias tienen eco hasta nuestros días.
Enzo Ferrari
, tozudo piloto , emprendedor y constructor de autos de competencia, despreció la propuesta de Henry Ford II para adquirir su empresa. ¿Porqué alguien tan aguerrido vendería el fruto de su esfuerzo? Simple: Enzo siempre tuvo como objetivo ganar competencias. Establecer una armadora de vehículos de calle para el público era meramente un medio para hacerse de más recursos, con el fin de mantener la Scuderia en los podios.
Al otro lado del Atlántico, Henry Ford II , hijo del creador de la línea de producción moderna, controlaba la armadora familiar en Dearborn. Recién llegado de servir en la Marina norteamericana, no era un solitario como su padre, sino que aprendió en el esfuerzo de la guerra la importancia del trabajo en equipo coordinado apoyándose en el mejor recurso humano disponible.
En 1949 reinician las competencias de Le Mans tras la guerra. El ganador de este evento, el italo-americano Luigi Chinetti, percibe el potencial de Ferrari como producto de consumo y la primera concesionaria de la marca inicia operaciones en los Estados Unidos.
Tras dos trágicos eventos en deporte motor en LeMans y en la Mille Miglia , en 1957 los grandes fabricantes americanos acuerdan abstenerse de invertir recursos en carreras de competencia. O al menos en apariencia, porque General Motors estaba elevando el nivel del recientemente creado Corvette . Mientras tanto, Ford no tenía vehículos deportivos en su gama. Es en este escenario donde Henry Ford II decide investigar la posibilidad de adquirir Ferrari .
Enzo
acepta una propuesta inicial de adquisición para que Ford se encargara de la producción en masa de autos turismo. Abogados y contadores trabajan en una propuesta formal, para ofrecer al italiano 15 millones. Todo iba en orden hasta que Enzo encuentra una cláusula donde Ford conservaba el control de la participación de Ferrari en competencias. Ese fue el punto donde Enzo revira, rechaza la propuesta Ford y decide como alternativa dar entrada a Fiat como socio.
Al momento en que Henry Ford se entera del desprecio de Enzo , decide que desarrollará un nuevo vehículo para vencerle en la joya de la corona del deporte motor: El Circuito de La Sarthe en Le Mans .
Con el poder de los ingenieros de Ford y una amplia abundancia de recursos, crearon el primer GT40 . Ford llega a Le Mans 1964 con 3 nuevos vehículos, pero su primer auto turismo se incendia, otro se tiene que retirar y Ferrari termina ganando las tres plazas del podio.
Es en este momento cuando entra a escena Carroll Shelby , texano corredor y modificador quien traía entre ojos la idea de construir una alternativa para vencer al Corvette en circuitos americanos y europeos. Shelby solicita audiencia con el presidente de Ford , Lee Iacocca . Éste le suministra motores V8 y Carroll los monta en chasises de manufactura británica AC, creando el Cobra. Cuando esta nueva creación debuta ganando podios, Ford le pide que desarrolle un nuevo auto con Le Mans como objetivo, con el cual ganan en su primera incursión: El Shelby Daytona gana la categoría de turismos. Sin embargo, en la misma pista el GT40 no alcanza la victoria, así que Ford comisiona a Shelby para exprimir las máximas capacidades al prototipo.
Aplicando todos sus talentos, Shelby altera los GT40, que llegan al Daytona Continental en 1965 a derrotar por primera vez a Ferrari . Ganan como locales en los Estados Unidos, continuando en Sebring y se preparan para regresar a Le Mans. A pesar de un prometedor inicio, todos los Ford sufren fallas mecánicas y quedan fuera. Ferrari se queda con los podios, tanto en categoría prototipos como en GT, mientras Henry II queda furioso, pero decidido a ganar el siguiente año.
La temporada 1966 pinta mejor para el Ford GT40 MKII , es decir, la segunda versión: vuelve a ganar en Daytona y Sebring. Llegan a Le Mans con ocho unidades, enfrentando a Ferrari con siete.
Con la presencia en el evento de Henry Ford II , finalmente los prototipos cruzaron la meta haciendo el 1-2-3, venciendo a Ferrari , y alcanzando la meta por primera vez en Le Mans, lo cual no habían podido lograr. Tras los intentos de 1964 y 1965, Ford finalmente logra encumbrarse campeón de la máxima prueba de resistencia en 1966.
Ferrari
no se queda de brazos cruzados y desarrollan un nuevo prototipo para 1967, el P4 . En Daytona, los Mark II de Ford no pueden con el ritmo y presentan fallas, y es el turno de Ferrari de lograr el 1-2-3 en el Continente Americano. El equipo Ford , en respuesta, rápidamente desarrolló una nueva versión del GT40, el MK IV. Desde el inicio, los GT40 se adelantan a los prototipos Ferrari . Accidentes y fallas dejan fuera los Ford , dejando sólo uno en pista, conducido por Dan Gurney, quien obtiene la bandera a cuadros e inventa en ese podio el ritual de bañar a los asistentes con champaña, al obtener la segunda victoria al hilo para Detroit.
Al año siguiente el mexicano Pedro Rodríguez, junto con Lucien Bianchi gana la tercera victoria consecutiva para Ford en Le Mans.
El año 1969 marcó el final del icónico pero inseguro “arranque Le Mans” donde tras el banderazo los pilotos cruzaban la pista a pie para subir al auto y salir en ángulo a conducir.
Enzo
decide sacar a la Scuderia de Le Mans y enfocarse en la Fórmula 1, no volviendo a participar en las 24 horas como fabricante, aunque equipos de terceros continúan en este serial a bordo de los autos del cavallino.
Al final, el inversionista a quien Ferrari dio el sí fue el consorcio turinés Fiat, adquiriendo la mitad de la empresa, y dejando a Enzo libre para enfocarse en las carreras de su elección.
Ford
revivió años después las glorias de esa época con la venta al público de limitadas cantidades de deportivos llamados GT, del 2003 al 2007, y en la generación actual desde 2016, ya sin la denominación “40”, pues la armadora norteamericana perdió la marca registrada GT40.