El vehículo apenas había detenido su marcha frente a un altar de la Virgen de Guadalupe cuando seis sujetos rodearon los costados de las puertas. Uno de ellos, de tez morena, miró al conductor de forma intimidante antes de lanzar la amenaza que al unísono repitieron sus compañeros: “Si vuelves a cargar [pasaje] aquí, te vamos a romper tu madre”.
El chofer del Tsuru, de cromática rojo caramelo con dorado y ángeles en los costados, no respondió a sus agresores: operadores de taxis pirata. Pisó el acelerador y se retiró del área conocida como Cafeteros, ubicada en el sur de la Ciudad de México, en el pueblo de San Bartolo Ameyalco. Era una mañana de enero de 2017.
Ese lugar es una de las zonas limítrofes de la capital del país que se enfermaron en los últimos tres años a causa de la proliferación de miles de vehículos —modelos viejos o recientes— que brindan servicio de forma ilegal como taxis y que se han convertido en un tumor que se propaga todos los días a través de las distintas colonias de las delegaciones Cuajimalpa, Magdalena Contreras, Álvaro Obregón, Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Tlalpan, gobernadas por el PRI, el PRD y Morena.
Este “transporte” se ha naturalizado para los habitantes de esas demarcaciones. Los identifican porque algunos circulan con un pequeño trozo de papel en el que se lee “libre”, colocado en el costado derecho del parabrisas.
Otros hacen fila en bases improvisadas o en sitios de taxis autorizados. La mayor parte de sus trayectos son en las zonas altas de la Ciudad, no bajan por temor a ser detenidos en operativos del Instituto de Verificación Administrativa (Invea) de la Ciudad de México, pues muchos no portan placas o son de distintas entidades del país, no tienen verificación y a veces están muy deteriorados.
Pero esto cambia si es un vehículo de modelo reciente. Sólo quitan el letrero de “libre” y listo, pasan desapercibidos. Por lo regular no portan taxímetro, para cobrar a su gusto; si lo llevan, está alterado.
Hasta hace 10 años, en la Ciudad de México se tenían identificados en un solo grupo a los taxis pirata, recuerda Bernardo Navarro, coordinador del Observatorio de Transporte y Movilidad Metropolitana de la UAM, pero ahora hay cuatro situaciones que los diferencian.
En la primera están los sitios que tienen unidades sin ningún registro oficial y que a veces no tienen cromática (25%); en la segunda, los “taxis” con cromática parcial o sin ella. Engañan a la comunidad y se presentan parcialmente como regulares. “Éstos a veces están vinculados a cuestiones delictivas”, señala Navarro.
En la tercera se ubican los que operan en las zonas populares. Se identifican como taxis de montaña y prestan un servicio que nadie más daría (circulan por calles angostas, con baches o de terracería). Y en cuarto están los que trabajan con una placa que fue robada a otro taxi y se presentan como oficiales.
Del 1 enero de 2013 al 20 de septiembre 2016, el Invea remitió al corralón 2 mil 391 unidades de taxis pirata y servicio privado: 297 en 2013; 509 en 2014; mil 345 en 2015, y 240 en 2016, de acuerdo con documentos obtenidos vía Transparencia por EL UNIVERSAL.
Inseguridad sobre ruedas
Sobre la desolada vía de la calzada que lleva al ex convento del Desierto de los Leones, un auto que operaba como taxi pirata detuvo su camino. Minutos antes, una joven de no más de 18 años lo abordó. Quizá se dirigía a la escuela, al trabajo o a su casa; los habitantes del pueblo de Santa Rosa Xochiac, en Álvaro Obregón, lo desconocen, pero cuentan que el conductor la violó. Eso ocurrió hace cuatro meses.
Dos años antes, a unos pocos kilómetros de ahí, sobre la calle que atraviesa un arco que da la bienvenida al Valle de las Monjas, en San Mateo Tlaltenango, Cuajimalpa, los vecinos escucharon los gritos de auxilio de una mujer. Provenían de un vehículo similar. Antes de que el chofer se diera a la fuga la mujer pudo descender, pues aparecieron un par de patrullas que no pudieron darle alcance. Escapó por un camino que sale a la autopista México-Toluca.
En septiembre de 2016, en San Bartolo Ameyalco, en Álvaro Obregón, la parte trasera de un Mercedes Benz amortiguó el choque de un deteriorado vocho negro. Era un taxi pirata y se quedó sin frenos. Por fortuna no iba con pasajeros. Al conductor sólo le costó el susto y la reparación del golpe (30 mil pesos que pidió el afectado), y no vidas, porque metros adelante hay unas curvas y un barranco.
Este tipo de unidades exacerba la inseguridad para los ciudadanos, destaca Navarro Benítez, quien también es investigador y profesor de la Universidad Autónoma Metropolitana unidad Xochimilco, dado que en el caso de un taxi completamente legal se tiene la garantía de que la autoridad tiene las 10 huellas digitales del concesionario y los choferes tienen un tarjetón que es visible.
“Tienes la certeza del domicilio, porque ha sido comprobado. Tanto el concesionario como los choferes están cruzados en las bases de datos con la procuraduría capitalina y la policía... Todo esto se pierde cuando no tienes esos controles. Ese es el riesgo”, explica.
También existe el peligro de sufrir algún accidente por el deterioro de los vehículos. “No pasan revista de ningún tipo. Si tienen la suspensión desecha no importa, porque nadie los revisó. En cambio el taxi regular sí”.
Es muy fácil volverse taxista
Con la llegada de Uber en 2013, también proliferaron en las zonas periféricas miles de autos particulares que prestan un servicio similar. Parte de sus habitantes vieron que era muy fácil volverse “taxista” sin ningún requisito más que tener un coche. Algunos dueños de taxis legales rentaron sus unidades, compraron un vehículo particular y ahora ruletean como piratas. Otros se volvieron socios de Uber y también ponen su letrero de “libre” —operan de ambos lados.
La justificación es que si para Uber no hay regularización, tampoco para ellos. Es una frase repetida constantemente en un sondeo que realizó EL UNIVERSAL a varios taxistas piratas.
Navarro explica que parte de la proliferación de los taxis piratas fue la reacción ante la llegada de la aplicación, “es decir, si Uber puede circular sin requisitos, ‘nosotros por qué no’, dicen ellos [los choferes]”. Aunque agrega que esto también sirvió como pretexto para quienes operan de manera irregular desde años atrás.
Denuncias sin respuesta
A la altura de las curvas de la calzada del Desierto de los Leones se ve una enorme nata de contaminación sobre el centro de la CDMX. Hace unos meses todavía se apreciaba el paisaje de sus edificios. Desde ahí, en medio de árboles de pino, ocote y cedro, maneja Rafael Montoya mientras expresa su indignación por la nula atención de las autoridades a sus reclamos para que actúen contra los piratas. El veterano taxista, con más de 20 años de servicio y quien pidió cambiar su nombre, ha visto cómo en los últimos tres años se van ahorcando sus ingresos y la seguridad de los habitantes de su pueblo por la proliferación del transporte pirata.
“Antes sacaba de 350 a 400 pesos diarios, ahora sólo me quedan 150. Todo mundo nada más le pone un cartoncito a su carro particular que diga ‘libre’ y ya con eso lo hicieron taxi. Entonces no hay ninguna seguridad para el usuario. Ahora traen unas placas y mañana les pueden cambiar otras”, lamenta.
Cuenta que ha realizado varias denuncias ante la delegación Álvaro Obregón y Semovi para que se realicen operativos y “se exterminen estas mafias”. Pero nada han hecho. También exige al gobierno federal un alto a los gasolinazos y que el jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, deje de perjudicarlos con tantos trámites y pagos para trabajar en su taxi, como el tarjetón, la revista, cursos…
“Ahora nos exigen un carro híbrido que a crédito nos cuesta arriba de 600 mil [pesos] y no tenemos esa cantidad. Aparte, en la zona en la que estamos esos carros no nos van a dar resultado. Vamos a endrogarnos y endrogar a la familia. Es injusto. Y el servicio de Uber es como si también fueran carros pirata. Nada más con la diferencia de que los coches están en buen estado”, dice molesto.
Ser taxista y tener una unidad en regla implica un elevado gasto: concesión de placas, entre 80 y 90 mil pesos; expedición, renovación o reposición de licencia de tarjetón B por tres años, mil 410; un seguro anual de cobertura amplia va de 8 mil a 10 mil; revista vehicular, mil 204; el cambio por la cromática rosa que impuso en 2014 el jefe de Gobierno supera los 4 mil.
Además, deben manejar un vehículo con antigüedad menor a 10 años y contar con taxímetro. En cambio, para ser operador de taxi pirata de la periferia de la Ciudad: vehículo viejo o reciente, cartulina de cinco pesos y un marcador de 15 para poner un letrero de “libre”.
Como cucarachas burlan los operativos
Los taxis pirata de estas zonas aprendieron a sobrevivir como las cucarachas, se volvieron resistentes ante los repelentes del Invea, que de enero de 2013 a septiembre de 2016 realizó 2 mil 217 operativos de “verificaciones piratas”: 285, en 2013; 472, en 2014; mil 274, en 2015 y 186, en 2016, según oficios obtenidos en Infomex-CDMX.
Los piratas se esconden cuando hay operativos, o a veces los checadores de los sitios son alertados —quizá por alguna autoridad. Otros usan aplicaciones como WhatsApp para compartir los puntos donde se realizan. Y en varias zonas no hay revisiones.
EL UNIVERSAL realizó un recorrido por distintas delegaciones y colonias de la Ciudad donde circulan estas unidades piratas y vio cómo siguen operando de manera regular:
Cuajimalpa: El Yaqui, La Navidad, pueblo de San Mateo Tlaltenango; Álvaro Obregón: pueblos de Santa Fe, Santa Rosa Xochiac, San Bartolo Ameyalco y colonias El Limbo, La Era, Capulín, Torres de Potrero; Magdalena Contreras: Cerro del Judío, San Bernabé; Tlalpan: Héroes de Padierna, Pedregal de San Nicolás.
Epílogo
Luego de amedrentar al chofer del taxi esa mañana de enero, los tipos volvieron a recargarse frente a sus deteriorados automóviles. Modelos viejos, con pintura carcomida y abolladuras. Algunos sin defensa o faros, llantas casi lisas, a esperar pasajeros en su base improvisada. Circulan como “taxis”, igual que lo hacen a diario miles de vehículos en la periferia de la CDMX.