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La capital del país se ha llenado de coches. En 10 años (2004-2014) la cifra de automóviles particulares casi se duplicó, al pasar de 2.3 a 4.4. millones de vehículos. Cada año, en promedio, se suman 200 mil vehículos más al tráfico de la ciudad, de acuerdo con datos del Inegi. Las consecuencias de este acelerado crecimiento se viven todos los días: tiempos de traslado más largos, congestionamientos y mala calidad del aire, entre otras.
En las últimas semanas la Ciudad de México se vio envuelta en una nube de contaminantes que obligó al gobierno capitalino a tomar medidas extraordinarias: de abril a junio de 2016 todos los autos con placas de la ciudad tendrán que descansar, por lo menos, un día de lunes a viernes y un sábado del mes. Las opciones: taxi, Metrobús, Metro, Trolebús, camiones RTP y el antiguo microbús.
La pregunta es si el sistema de transporte colectivo va a poder con esta alza en la demanda, ya que el incremento de unidades no ha sido tan alto como el automóvil. En 2004 se tenía el registro de 27 mil 175 camiones para pasajeros (RTP y microbús); 10 años después esta cifra sólo aumentó a 31 mil unidades, según las últimas estadísticas de Inegi.
El trolebús, medio de transporte eléctrico, incluso ha ido a la baja. Pasó de 314 unidades a sólo 180 el año pasado. Los autobuses del Metrobús son los únicos que presentan un crecimiento. Iniciaron en 2008 con 100 unidades y hasta 2015 se contabilizaron 468.
Sitios como Nueva York o Londres viven una saturación similar de coches, pero el uso que le dan es lo que varía. “Ambas ciudades tienen más autos que nosotros, pero la lucha no es por decir cuál tiene más o menos, sino cuánto tiempo se utilizan”, dice Salvador Herrera Montes, especialista en materia de transporte y desarrollo urbano de Comunica la Ciudad A.C.
En países de la Unión Europea incluso existe un indicador para establecer cómo se distribuyen los viajes en las ciudades, de acuerdo al medio de transporte que ocupan. Lo llaman reparto modal. “En la Ciudad de México ese reparto es 30% autos, 60% transporte público, 10% bicis y caminando. Ninguna ciudad europea tiene un reparto como este”, dice Herrera.
Para el experto, el problema no es el número de automóviles que hay en la ciudad, sino el uso desmedido que le da la población.
Opciones viejas y destartaladas
Cada mañana cientos de personas llegan a la avenida Ignacio Zaragoza provenientes del oriente de la Ciudad y del Estado de México. En los alrededores al metro, combis, camiones y peseros intentan convivir, poniendo de por medio la lucha por ganar al usuario.
“En esos verdes no me subo. Tiro por viaje asaltan. Prefiero las combis, aunque al cruzar el Estado de México ya tampoco son confiables. Además de feos, viejos y peligrosos, los peseros son inseguros”, dijo Salvador, usuario.
Una de las opciones para enfrentar la nueva disposición del programa Hoy No Circula es el uso del transporte público. El microbús es de los más utilizados, pero también de los que presenta más rezagos.
De acuerdo con el Padrón de Microbuses 2013 de la Setravi (ahora Secretaría de Movilidad), hasta ese año se tenía un registro de más de 20 mil unidades. De éstas, 14 mil tienen más de 20 años en las calles de la capital. Es decir, en ocasiones contaminan más que cualquier otro coche que se guarda por el Hoy No Circula.
Datos de la Encuesta Origen-Destino 2007, elaborada por el Inegi, advierte que en la Ciudad de México se realizaron 21.6 millones de viajes todos los días, de los cuales 44% fueron en este medio de transporte.
Jesús Padilla Zenteno, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), sostuvo que la falta de calidad en las unidades se debe tanto al modelo de negocio que pone a los transportistas a competir en lugar de complementarse, como a la poca inversión pública, ya que 69% del presupuesto que se destina a la movilidad se ocupa en labores de pavimentación.
Otros países que invierten en movilidad lo que buscan es retener a quien tiene las posibilidades de comprar o usar un auto en lugar del transporte, dice Herrera. “¿Cómo lo haces? Con transporte de calidad”, afirma el especialista.
¿El que más contamina?
En un día de trabajo, un microbús gasta entre 80 y cien litros de gasolina, dependiendo el tipo de motor con que cuente. Está en servicio hasta 16 horas diarias: 12 en circulación y cuatro en las bases. Esto significa un pago de más de mil pesos en combustible.
Para Nicolás Figueroa, de la Unión de Trasportistas Nuevo Milenio, las críticas en torno a que el trasporte público es el que más contamina evidencía incomprensión, pues, asegura, “a los conductores lo que nos importa es que el funcionamiento del motor sea bueno, porque los problemas que tenga se reflejan en el gasto de combustible y en el pago que se tiene que hacer al comprarlo”, dijo.
Aseguró que hace falta una cifra millonaria para mejorar la calidad del transporte en la ciudad, además de la implementación de políticas específicas como el análisis de las tarifas. El costo ideal para un viaje en autobús es de siete pesos; sin embargo, este aumento provocaría problemas en la economía de la gente, explicó el transportista a este diario.
Entre las propuestas para mejorar la movilidad, el representante de la Unión de Transportistas destacó que urge la elaboración de una nueva Encuesta Origen-Destino, para conocer los viajes que hace la gente y crear carriles confinados con paradas específicas. “Esto aumentaría las velocidades en las que circula el transporte y desincentivaría un poco el uso del automóvil”, dice Figueroa.
Servicio particular, solución a medias
Circular en la Ciudad de México es un peligro constante. Viajar en automóvil propio implica perder hasta tres horas diarias en el tránsito, además de abonar considerablemente a la contaminación, pues mientras en un camión viajan hasta 100 personas o 50 en un microbús, en cada carro se transportan 1.2 ciudadanos.
El transporte privado de pasajeros y el taxi juegan otro rol. De acuerdo con datos de la Ventanilla Única de Transparencia de la Secretaría de Movilidad, de los 140 mil taxis regulares que circulan diariamente, 75 mil 33 comprenden el servicio de sitios, bases y radiotaxis, el resto son los libres, pues tienen la facilidad de “agarrar” pasaje en cualquier punto de la ciudad, sin tener que pagar cuotas.
Además de estos, hay más de 30 mil automóviles considerados piratas, que prestan el servicio. En los últimos tres años se han sumado empresas de transporte privado de pasajeros —como Uber—, mismas que ofrecen sus servicios a través de una aplicación móvil.
A pesar de que el transporte individual es considerado de los principales modelos que desincentiva el uso particular del vehículo al ofrecer un servicio en el que se viaja cómodo y no tiene tiempos muertos de estacionamiento, los cobros excesivos, discrecionales y hasta los abusos de taxistas y empresas vía aplicaciones son las principales críticas hechas por los usuarios.
La experiencia en otras megalópolis
De acuerdo con especialistas, el reparto modal o la intermodalidad en el transporte podría ser una solución para desincentivar el uso de los vehículos particulares en la capital.
A nivel mundial hay grandes ciudades que han logrado cambios en sus modelos de movilidad, algunos de los casos representativos son la aparición del teleférico o Metrocable en Colombia; en Suiza se regresó al uso del tranvía, sistema que cuenta con 15 líneas y más de 171 kilómetros, que además se conecta con otros modelos de transporte.
En China se estableció el sistema más grande de bicicletas en el mundo, con más de 65 mil unidades y dos mil estaciones en distancias cortas para sus usuarios.
En Nueva York, la peatonalización de Times Square cambió la visión de movilidad y redujo los accidentes de tránsito en una zona en la que circulan casi medio millón de personas al día. En Buenos Aires, Argentina, la implementación de BRT o Metrobús redujo los tiempos de transporte hasta en 40 minutos.
Mientras que en Londres la “tarificación” y la creación de “zonas de congestión” redujeron congestionamientos viales y contaminación, al cobrar impuestos por entrar a ciertas zonas de la ciudad, por lo que se desincentivó el uso de los vehículos.
El coordinador del programa Megaciudades de Greenpeace, Gustavo Ampugnani, detalló que a pesar de que en 15 años los gobiernos locales han hecho esfuerzos para mejorar la movilidad, éstos han sido insuficientes y por lo tanto no han tenido el impacto esperado.
“En el caso del Metrobús hay estudios que indican que para que sea eficaz deben existir por lo menos 28 líneas y aquí solo hay siete. Ha habido esfuerzos pero se sigue dando prioridad al auto y un ejemplo muy claro es que 80% del presupuesto para la movilidad se va en puentes, segundos pisos, autopistas urbanas y carreteras. Esto se está convirtiendo en una pérdida de tiempo, de dinero y de esfuerzos”, detalló.
