El modelo de desarrollo económico que los hacedores de la política económica han implementado en México las últimas cuatro décadas, es la industrialización orientada a la exportación (IOE). Uno de los primeros cambios importantes que introdujo este modelo fue abrir la economía exterior, así, en 1985 México se adhirió al GATT y luego, en 1994, se firmó el TLCAN. Esta política ha tenido como resultado que la mayor parte de la producción nacional sea para exportar, de acuerdo con datos del Seminario sobre Trabajo y Desigualdades del Colegio de México, 80% de la producción nacional son autos, y 77% de dicha producción es para el mercado norteamericano, 8.9% para el canadiense, descuidando totalmente el mercado interno.
Es importante recordar que durante la década de los años setenta, la economía estadounidense, al igual que otros países desarrollados, comenzaron a gestar una recesión que culminaría en una gran crisis económica, la cual se exhibió como su pérdida de competitividad en el comercio mundial. La baja productividad se atribuyó a un problema que derivó del agotamiento del paradigma Fordista-Taylorista de producción en cadena y en masa, el cual ya no pudo servir para abaratar aún más la fuerza de trabajo, ni para aumentar la cantidad de producción por unidad de tiempo, teniendo como consecuencia la caída de la tasa de ganancia en EU.
La estrategia a seguir fue reestructurar su industria mediante, entre otros procesos, relocalizar la industria estadounidense, dentro y fuera de su país, para buscar trabajadores más baratos y con poca cultura sindical. Además, EU impulsó la conformación del TLCAN, como parte de su plan de recuperación económica.
Una de las promesas importantes de Trump en campaña fue regresar la industria que salió de EU, y señaló al TLCAN como responsable de su salida, y a México como el ganador en dicho proceso, es interesante cómo el actual presidente ha tergiversado la realidad, porque al revisar los datos, a pesar de que es en México donde ha aumentado el número de empleos automotrices a partir del TLCAN (de 112 mil a 767 mil), el mayor número de trabajadores automotrices siguen estando en EU (940 mil). Otro dato importante es que en México han aumentado los empleo en la industria de las partes automotrices.
Ahora la renegociación de las reglas de origen en el sector automotriz de un TLCAN 2.0 implica, según la poca información que hay en los medios, que se ha llegado al acuerdo de incorporar medidas restrictivas al comercio, para garantizar un mayor contenido estadounidense en la producción, pidiendo que entre un 40% de un automóvil o 45% de una camioneta, se fabrique utilizando mano de obra pagada a 16 dólares o más la hora, para tener derecho a ser exportado sin cobro de arancel.
En 2016, por cada dólar por hora que un mexicano ganó en las empresas armadoras automotrices, un estadounidense ganó 9.1 dólares y un canadiense 8.4 (Seminario sobre Trabajo y Desigualdades del Colmex), a pesar de que la productividad es la misma. En México la hora se paga en alrededor de 3 dólares, es por ello que existe la posibilidad de que se tengan que mover partes del proceso a EU, para no pagar un 25% de arancel.
En este contexto, es necesario que los hacedores de la política económica y los dueños del capital generen estrategias para acortar la brecha salarial en la región, pero es urgente una evaluación de cómo transitar a un modelo de desarrollo nacional que permita incorporar a todos los trabajadores en empleos estables y dignos, dado que con el modelo IOE no se ha logrado.
Profesora de la Facultad de Economía
de la UNAM e integrante del CACEPS.
caceps@ gmail.com