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Pocos ajustes tarifarios, nuevos modelos de transporte, inseguridad y malas condiciones en las calles de la Ciudad de México son algunos de los factores que concesionarios y operadores reconocen como corresponsables de que el servicio en los microbuses sea considerado deficiente.
En un día normal, un microbús se mantiene en las calles de la capital hasta 16 horas divididas en dos turnos, la mayoría de los vehículos ya no tienen en funcionamiento el mecanismo que cuenta el kilometraje, por lo que es imposible conocer cuánto ha rodado en los diez, veinte o treinta años que tienen en servicio.
Del total de tiempo de trabajo, 12 horas las pasa en circulación y alrededor de cuatro en las bases esperando turno. Esto significa un consumo de entre 80 y 100 litros de gasolina y un gasto promedio de mil pesos al hacer entre cuatro y seis circuitos.
Cada día un operador obtiene en promedio 2 mil pesos, aunque mucho depende del horario y la ruta asignada. Esta cantidad se divide entre el combustible, la cuenta que paga al dueño de la concesión y su sueldo que oscila entre los 300 y 500 diarios.
Para Nicolás Figueroa, de la Unión de Transportistas Nuevo Milenio, las críticas hacia que el trasporte público es el más contaminante evidencian incomprensión, pues, asegura, “a los conductores lo que nos importa es que el funcionamiento del motor sea bueno, porque los problemas que tenga la unidad se reflejan en el gasto de combustible y en el pago que cada operador tiene que hacer al comprarla, porque esa es responsabilidad de quien conduce”, dijo.
Cada unidad es revisada mecánicamente cada semana el día que le toca descansar, esto con el objetivo de que los niveles de aceite, agua, líquido de frenos y batería sean funcionales, además de poder identificar cualquier falla mayor que ponga en riesgo su circulación.
De acuerdo con concesionarios, aunque desde hace diez años ya se hablaba de modernización, la renovación de unidades ha significado un dolor de cabeza debido a las bajas tarifas, el poco apoyo gubernamental, el retiro del bono por chatarrización y los pocos modelos de financiamiento, pues un autobús a gasolina cuesta entre 1.5 y dos millones de pesos.
Mientras que en el caso de los camiones híbridos, como lo propone la política actual en favor de la movilidad y el ambiente, cuestan entre 3 y 5 millones y los eléctricos hasta 10 millones, lo que no hace posible la compra de las unidades ni rentable su puesta en marcha, denuncian concesionarios.
Nicolás Figueroa sostuvo que hace falta una cifra millonaria para mejorar la calidad del transporte en la Ciudad, además de la implementación de políticas específicas como el análisis de las tarifas pues el costo ideal para un viaje en autobús es de siete pesos, sin embargo, este aumento provocaría problemas en la economía de la gente.
Para especialistas como Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), el modelo hombre-camión es otro de los aspectos que ha desgastado la funcionalidad del microbús, pues ha promovido que los operadores luchen por el número de usuarios ya que de eso depende su ganancia del día, al grado de interponer su interés al servicio.
