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El proceso de retiro de microbuses de la CDMX se ha retrasado más de la cuenta, pues hasta enero de 2016, el Programa Integral de Movilidad 2013-2018 llevaba un avance de 30% en la sustitución de unidades prometida desde el inicio de esta administración.
Dicho programa contemplaba en seis años, sacar de las calles 20 mil microbuses que cumplieron su vida útil para sustituirlos por un servicio prestado a través de empresas o grupos y no por concesiones particulares, es decir, el esquema hombre-camión.
En cuatro años de gobierno de Mancera, la cifra de unidades remplazadas es de alrededor de seis mil 200. Apenas 30% de lo propuesto al inicio de la administración.
Aunque en días pasados el jefe de gobierno diera a conocer la salida de los microbuses y la negativa a entregar concesiones a particulares, desde 2014 la Nueva Ley de Movilidad lo establecía en el artículo 86.
En este se lee que “las concesiones para la prestación del servicio de corredores de transporte sólo se otorgarán a personas morales constituidas en una sociedad mercantil”, con esto, la figura del hombre-camión se abrió paso para su desaparición definitiva.
De acuerdo con especialistas, el largo adiós se ha debido, más allá de la renuencia de concesionarios individuales para copiar el esquema de trabajo del Metrobús, a que no existe un plan ni un esquema de financiamiento bien establecido.
“El escenario ideal es tener un plan definido para darles un ordenamiento, pero esto necesita planificación y a esto se puede deber el aparente retraso. Falta un esquema de regulación, algo que permita la sustitución a la velocidad que se prometió y que la calidad permanezca gracias a un diseño financiero estable”, dijo Adriana Lobo, directora de la organización especializada en temas de movilidad, CTSEmbarq.
La iniciativa de erradicar microbuses no es un tema nuevo, pues desde 2012 se diseñó una iniciativa para sacarlos de las calles. En la administración de Marcelo Ebrard se sustituyeron cerca de 5 mil, sin embargo el Padrón de 2013 indica que aún existen 20 mil unidades que circulan a pesar de tener diez, veinte o más años de antigüedad.
Entre otras de las dificultades que han frenado la transición del transporte público es que no se han sabido comunicar los beneficios de cambiar el esquema de negocio, pues aunque con este último todos los que trabajen en la red de transporte cobrarían por sueldo fijo y no en efectivo, aseguraron especialistas que no está resultando viable para los empresarios a causa de la ausencia de un plan o un órgano de regulación.
Asimismo, congelar el bono de chatarrización es otro factor que aletargó el proceso de renovación. Con este, se pagaban 100 mil pesos al concesionario, a cambio de que entregaran sus unidades viejas para ser destruidas.
Fernando Páez, especialista en Sistemas Integrados de Transporte explicó que la sustitución será lenta mientras no se logre involucrar a concesionarios ni se tenga un proyecto bien establecido.
