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El tramo subterráneo de la Línea 12 del Metro, que actualmente presta servicio en las estaciones de Mixcoac a Atlalilco, también presenta fallas en su construcción. Una de las más graves es que debajo de las vías no se colocó una plancha de concreto para sostenerlas, sino que en algunos tramos se puso terracería (mezcla de grava y arena), lo que genera inestabilidad en rieles y hundimientos.
Esta situación podría considerarse como un vicio oculto en su edificación, motivo por el cual la Contraloría General del Distrito Federal inició una nueva investigación y ordenó la realización de pruebas para determinar en qué zonas se presentan las irregularidades y proceder en contra de los responsables.
De acuerdo con un documento interno del grupo técnico del Gobierno del Distrito Federal (GDF), se advierte que para dar mantenimiento a la terracería es necesario suspender la prestación del servicio para levantar las vías, durmientes y balasto, lo que orillaría al cierre total de la controvertida Línea 12.
Las filtraciones de agua en paredes y piso del túnel que se han detectado también influyen en la deformación de la terracería, que aunado con el paso de los trenes aceleran la deformación del piso, que debe ser rígido y compacto.
Los esfuerzos que provocan los convoyes al circular también generan desgaste en la propia terracería, que debería ser un elemento rígido para que el sistema de vías tenga un soporte adecuado como sería el concreto.
“Es disfuncional la capa de terracería ya que la capa debajo del balasto debió ser libre de cualquier tipo de intervención, como ha sido en todas las líneas del Metro. Esto es, debió ser de concreto respaldado por un cálculo adecuado”, se expone en el documento interno.
EL UNIVERSAL realizó un recorrido por las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, entre las estaciones Parque de los Venados y Eje Central, en el que se corroboró la existencia de filtraciones de agua en las paredes, piso del túnel, problemas en la construcción del drenaje, así como piezas rotas.
Ante las irregularidades detectadas, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) contrató a la empresa Mexistra para que elabore un estudio que determine si la obra se realizó conforme al proyecto ejecutivo original.
Desde hace tres semanas su personal, acompañado por el del STC y la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) del DF iniciaron las pruebas técnicas para investigar cómo se construyó la base sobre la que corre el sistema de las vías.
Sin plancha de concreto
Entre la estación Parque de los Venados y Eje Central, cuando se estaba dando mantenimiento a las vías, trabajadores se percataron que un riel se hundió, por lo que procedieron a investigar qué estaba ocurriendo.
De esta forma, se empezaron a hacer calas para indagar. Al momento de realizar los trabajos preparatorios para el estudio, personal excavó y no encontró la capa de concreto, incluso las perforaciones llegaron hasta la dovela (que son piezas de concreto que dan forma al túnel). Para conocer la longitud del tramo sin concreto se realizan estudios.
En el documento del grupo de trabajo también se detalla que las características de la capa de terracería utilizada debajo de las vías no corresponde a los trenes FE-10 utilizados en la Línea 12. “Los datos empleados corresponde a un tren de ocho carros con dimensiones y pesos diferentes”, se lee.
También relatan que encontraron la grava y arena, aunque en principio se pensó que era tierra, pero no fue así. De cualquier forma, ese material se envío a laboratorios para que se analice su composición y la contraloría capitalina ya tomó muestras como parte de su investigación.
En este sitio, el Proyecto Metro del DF y el consorcio constructor integrado por ICA, Alstom y Carso construyeron el túnel con dovelas con piso semicircular que está constituido por un relleno de terracería, que es la base para soportar el balasto (piedras) sobre el cual se apoyan las vías de la Línea Dorada.
“La Memoria de Cálculo de este túnel indica que se colocó un relleno de concreto en la parte más baja del túnel, seguido de un relleno de 40 cm de grosor de material tipo base, conformado por grava y arena, con un máximo de 5% de finos y una compactación a 95%”, apunta.
Filtraciones de agua y registros rotos
Otra de las fallas localizadas en el tramo subterráneo de la Línea 12 del Metro es que el túnel no tiene revestimiento, por lo que en paredes y piso hay filtraciones de agua, lo que provoca un desgaste a la propia terracería.
EL UNIVERSAL tuvo acceso a las instalaciones y constató que la existencia de las filtraciones de agua en las paredes del túnel, así como que los registros de agua, están llenos, cuando esto no debería ocurrir y menos durante la temporada de lluvias. Trabajadores explicaron que esto se debe a filtraciones de agua debajo de las vías, lo que representa un defecto de obra.
Esta situación provocó que durante las pasadas precipitaciones varias estaciones del tramo subterráneo se inundaran y suspendieran el servicio, ya que el sistema de desagüe no funciona de manera correcta.
También se observó que un par de estas estructuras están fracturadas porque que no las colocaron en el lugar correcto, que es en medio de las vías. Se ubican muy cerca de los durmientes y por la vibración del paso de los trenes se rompieron. Un registro de agua de cerca de 80 centímetros de profundidad, a la mitad, ya está roto y por ese orificio se está metiendo el balasto que, en teoría, debería estar compactado para dar soporte a las vías ante el paso de los trenes. En los registros rotos, a un costado hay “triplay” para sostener el balasto, lo cual no debería estar, según los trabajadores.
Más anomalías
En el mismo tramo, de Parque de los Venados a Eje Central, ya se comprobó que no hay manta elastomérica (que disminuye las vibraciones por el paso del tren) en determinados tramos. Dicha manta debe ir entre el balasto y la capa de terracería, pero en zonas no es así.
El documento interno establece que “el sistema de vías y el drenaje construidos por el Consorcio no corresponden el uno con el otro. Es por ello que diversos registros quedaron debajo de durmientes o en contacto con éstos, fracturándose constantemente ante los esfuerzos impuestos por el paso de los trenes y esto genera pérdida de balasto hacia el drenaje”. Esto podría considerarse un error en el diseño.
Ante estas anomalías, la contraloría capitalina; la Consejería Jurídica y de Servicios Legales del DF; el STC; la Secretaría de Obras y Servicios, y Proyecto Metro del DF ya revisan esta situación para determinar si son vicios ocultos, trabajos mal ejecutados o faltantes de obra.
Por lo pronto, el GDF contrató a la empresa Mexistra para realizar los estudios correspondientes. Desde hace tres semanas, trabajadores de dicha compañía, acompañados por personal de la Sobse y del STC, iniciaron los trabajos del estudio que llevarán a cabo para conocer la situación del túnel desde Atlalilco a Mixcoac.
Las acciones se concentran, principalmente, en cuatro estudios. Uno de ellos corresponde al de georadar que busca principalmente dónde hay agua a lo largo de los nueva kilómetros —debido a las filtraciones que se encontraron— y conocer las causas con exactitud. Las pruebas del georadar —es una máquina que pasa por encima de la vía— ya se aplicaron en casi la totalidad del tramo y el siguiente paso es que esos resultados se analicen por los especialistas.
Otro de los estudios es el llamado penetrómetro dinámico, que consiste en “pegar” con una pesa sobre el balasto para revisar el nivel de resistencias de los materiales.
El tercer estudio es el que se llama extractor de núcleos, el cual se hace con una taladro gigante que extrae material que posteriormente se analiza. El cuarto y último es un conjunto de pruebas de geotecnia, que se desarrollarán en las próximas semanas.
Estos trabajos se realizan por las madrugadas, cuando no se presta el servicio al público y sólo tienen de tres a cuatro horas para descender a las vías y efectuarlos.
Cabe precisar que estos trabajos son independientes a las acciones de rehabilitación que lleva a cabo la empresa Comsa-Emte en el tramo elevado que consiste, principalmente, en la reconstrucción de 23 curvas de radios menores de 550 metros.
EL UNIVERSAL publicó el 16 de diciembre de 2014 que la Sobse contrataría a una empresa para realizar un diagnóstico de la situación del tramo subterráneo de la Línea Dorada, a petición del STC Metro, para verificar si las medidas correctivas recomendadas por Systra se podían replicar en ese tramo.
El costo para los servicios especializados para el diagnóstico, desarrollo del proyecto ejecutivo del túnel, validación técnica y pruebas de ejecución de las medidas correctivas para los trabajos de rehabilitación de la Línea 12 de Tláhuac a Mixcoac estaba previsto en 45 millones 485 mil 693.22 pesos, según información de la Sobse.
La Línea 12 del Metro, que va de Mixcoac a Tláhuac, lleva 13 meses funcionando sólo en nueve de sus 20 estaciones porque tiene fallas técnicas en el tramo elevado de Culhuacán a Tláhuac. Lo que afecta, diario, a 450 mil usuarios.
Se realizan trabajos de rehabilitación y el compromiso del GDF es que se reabra al 100% a finales de 2015.