Si en algo debiera destacar la izquierda en la administración de una ciudad, sin lugar a dudas es la responsabilidad de desarrollar un sistema de transporte público útil, eficiente y eficaz para todos los habitantes. ¿Qué han logrado los distintos grupos de izquierda agrupados bajo las siglas del PRD en esta materia de diciembre de 1997 a la fecha?
Este artículo es una aproximación para dar respuesta a esta pregunta. He de manifestar que la escasa disponibilidad de datos duros impide mostrar más de lo deseado. Esto ameritará otro artículo, pues es increíble que las “izquierdas” en el gobierno del DF/CdMX no se hayan esmerado en dejar las estadísticas de quienes los antecedieron para acreditar los hechos de su gestión gubernamental. Por cierto, el cambio de DF a CDMX dejó fuera una gran parte de datos y documentos que se encontraban en la página www.df.gob.mx.
En materia de transporte público confluyen la intervención del Estado, y por ende una gran variedad de políticas públicas como la planeación urbana, la inversión en infraestructura, la determinación de tarifas de servicios públicos, así como los resultados en satisfacer las necesidad de movilidad de la población. Hay luces y sombras en el manejo de la política de transporte público en DF/CDMX. La crisis financiera y fiscal de los ochenta impidió que la planeación urbana pudiera ser consistente con el crecimiento poblacional. El DF en ese entonces era un departamento del sector público federal, y en la administración del presidente Salinas dejó de serlo. No obstante, la primera administración del PRD en el DF recibió una infraestructura de transporte aceptable. Recordemos que pusieron en orden a un alto costo del gobierno federal y de nosotros los contribuyentes la famosa Ruta 100. Sin embargo, dejaron sembrado el caos y cáncer de los peseros, las “combis” que evolucionaron a los agresivos e impunes “microbuseros”.
La primera administración de izquierda logró que el presidente Zedillo y la jefe de gobierno Rosario Robles inauguraran la línea 11 de Buenavista a Villa de Aragón, y la segunda de ésta a Ciudad Azteca. Desde 1991 no había sido ampliada.
En donde las “izquierdas” se llevan un éxito por innovadores, fue con el desarrollo del Transporte Colectivo Metrobús. Inició operaciones en 2005 para cubrir desde la estación de Indios Verdes, por avenida Insurgentes hasta llegar a Ciudad Universitaria (28.1 kms, 47 estaciones). Esta modalidad de transporte la inauguró el gobierno del PAN en León Guanajuato en 2003, y antes lo hicieron en Bogotá, Sao Paolo, Curitiba y Quito.. En el caso colombiano determinaron que lo óptimo era tener metro. Sin embargo, dado el alto costo de los trenes subterrráneos, la racionalidad y restricciones fiscales optó por autobuses “articulados”. Algo ha de avergonzar a algunos o quieren quitarle mérito al Metrobús, pues las estadísticas oficiales inician desde 2008, cuando en esa administración se inauguró la ampliación corredor Insurgentes para llegar hasta el “El Caminero”. Actualmente el Metrobús cubre 125 km con 551 unidades para una capacidad de transportación diaria de 596 mil personas. Hay que reconocerlo, sí lograron una opción de transporte público, aunque siga siendo insuficiente.
Esto lo lograron con una reordenación del transporte público concesionado para evitar que circularan en las mismas vialidades, más aún al confinar carriles. Cabe señalar que desde los gobiernos del PRI, y se argumenta que fue por motivos de injerencia excesiva de los sindicatos, esto se logró a expensas de acabar con una red que en Europa es muy eficiente como son los tranvías.
Por ser reciente el caso escandaloso de la línea dorada, donde se combinó lo peor de la mala planeación, pésima ejecución de obra pública y privar de transporte a más de 500 mil personas, lo menciono someramente. Así como el Metrobús puede considerarse como lo más destacado, la Línea 12 es de lo peor que una administración de izquierda es capaz de manifestar.
El quid del desempeño en la política de transporte público está en la incapacidad de vincular la tarifa del Metro y Metrobus a la inversión en infraestructura para su expansión y correcto mantenimiento. Calidad del servicio y expansión de la red están estrechamente ligados con el nivel de la tarifa. Aquí es donde pudieron haber marcado la diferencia. Con transparencia pudieron habernos explicado el costo real del servicio de Metro y Metrobús que implica cubrir la operación, mantenimiento, costo del capital de lo construido y la expansión para llegar a quienes hoy no lo tienen. Entonces se puede fijar una tarifa determinando el monto del subsidio. Nada de eso pudieron articular. Triste, los ingresos por IEPS federal y el de entidades federativas por el cobro de los combustibles pudieron ligarlo a lo requerido para un muy buen transporte público en CDMX. Con valentía, el actual director del Metro, Jorge Gaviño ha dejado al desnudo la incapacidad de las izquierdas a desarrollar instituciones para darle sostenibilidad a un bien público tan preciado: se requieren 30 mil millones de pesos para poner al día al Metro. Moraleja para explicar costo de oportunidad: la política de programas clientelares se hace a expensas del transporte público.
@jchavezpresa
