Los científicos empezaron a registrar los problemas vinculados a la contaminación capitalina hace más de cincuenta años, pero es hasta la década de los ochenta cuando el problema se vuelve más evidente, entre otras cosas, por el significativo aumento del parque vehicular. Con este contexto, se gestan las primeras iniciativas ligadas al problema de la contaminación, como la instalación de la Red Automática de Monitoreo Atmosférico y la disminución del plomo en la gasolina. En esta misma década surge el antecedente directo del programa Hoy no circula: el llamado Un día sin auto, que apelaba a la conciencia ciudadana como una iniciativa voluntaria para disminuir emisiones contaminantes.
Veinte años después es imposible creer en las buenas conciencias. El programa de verificación se convirtió en un trámite y los centros de verificación vehicular en el epicentro de la impunidad donde cualquier auto puede obtener la calcomanía de su agrado sumándole unos pesos extras a la tarifa oficial. A partir del primero de julio se pondrá en funcionamiento una norma emergente como una de las medidas para intentar frenar los altos índices de contaminación en la ZMVM.
Los vehículos de la llamada Megalópolis, integrada por Ciudad de México, Hidalgo, Morelos, Puebla, Tlaxcala y Estado de México, deberán someterse a nuevos métodos de verificación, establecidos por la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-167-SEMARNAT-2016. Según las características generales de este nuevo esquema propuesto por la Secretaría del Medio Ambiente, uno de los objetivos más importantes es que la nueva regulación aplicará a vehículos particulares, transporte público y de carga.
Lo que se pretende es establecer sistemas centralizados de procesamiento y almacenamiento de datos, controlados por la autoridad federal y estatal, y no por los proveedores de equipo y dueños de verificentros. En este sentido uno de los cambios más importantes corresponde al monitoreo del vehículo a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD), incorporado por la industria automotriz mexicana en los vehículos desde hace diez años, aunque a nivel internacional su historia es más añeja. EU impulsó esta tecnología hace treinta años para crear estándares internacionales de monitoreo de los vehículos.
Acorde a una evaluación del programa de verificación que realizó el Centro Mario Molina en 2010, los verificentros de la Zona Metropolitana del Valle de México presentaban obsolescencia tecnológica y 42 % de ellos no cumplían con la regulación ambiental vigente. Algunas de las recomendaciones de ese estudio, están plasmadas en los nuevos esquemas que ahora se pretenden instalar: desarrollar y aplicar un software centralizado que evite manipulación e incorporar procedimientos electrónicos, como el uso del OBD.
Según datos de la SEMARNAT, en la megalópolis más del 60% del parque vehicular cuenta con los equipos necesarios para evaluar su funcionamiento conforme al estándar internacional OBD-II, introducido en EU en 1998. Con esta medida se pretende eliminar el rezago tecnológico utilizado en los centros de verificación. Para el ingeniero Daniel Arturo Macías Trejo, del Departamento de Sistemas Automotrices del IPN-ESIME (Azcapotzalco), una de los aspectos positivos de este tipo de estrategias es tratar de estimular por otros medios el mantenimiento de los vehículos, sin embargo el más reciente avance tecnológico en el mundo de este sistema es el OBD III, es un sistema de muestreo que funciona vía satélite.
“Este sistema permite monitorear el vehículo según el código de barras que tiene en el parabrisas. Se conecta la información a una central que le manda avisos al conductor sobre el estado de su vehículo para que acuda a realizar el servicio. Al tercer aviso se corta la señal para evitar que el vehículo siga circulando en malas condiciones”, señala sobre un sistema que ya opera en Estados Unidos, sin embargo en el país hay pocos automóviles que lo utilizan porque además los caminos con topes y baches característicos en ciudades y carreteras del país, impiden hacer un seguimiento objetivo. El coche puede reportar más emisiones por el frenado y cambio de velocidad por los obstáculos que necesita sortear.
Los retos de los nuevos ritos
Pero antes de llegar a “tercera base”, exactamente qué significa el OBD-II, cómo se incorporará al nuevo procedimiento de verificación de los autos de la megalópolis y en qué grado contribuirá a disminuir el problema de la contaminación. El doctor Rogelio González Oropeza, Jefe del Departamento de Termofluidos de la División de Ingeniería Mecánica e Industrial de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, señala que esta parte del proceso de verificación se trata básicamente de realizar un escaneo en la máquina de los vehículos que tienen el sistema OBD para verificar el adecuado funcionamiento de sus principales sistemas, como un indicador de que el vehículo no contamina. Suena sencillo, pero para el experto las cosas no serán tan simples.
“No todos los vehículos están armados de la misma manera. Nosotros pensábamos que todos seguirían un protocolo que les marcó la industria automotriz a nivel mundial, pero no es así. Los automóviles no están construidos de igual forma y aunque las personas encargadas de hacer este rastreo digan que hay un escáner que va a servir para probar todos los vehículos de igual forma, me temo que van a tener algunos problemas porque los protocolos son diferentes para cada marca e incluso modelos”.
González Oropeza señala además que según su experiencia probando diferentes vehículos, existen otros factores que también pudieran afectar este monitoreo, como el tipo de combustible utilizado y que puede variar de entidad a entidad. Para el especialista, PEMEX se ha manejado siempre con mucho misterio, lo que ha dado paso a especulaciones sobre sus productos y no hay laboratorios que certifiquen objetivamente el tipo de gasolina que utilizamos. “Es así que es probable que haya algunos factores ajenos al buen funcionamiento de los sensores en el motor que puedan alterar los resultados”, dice, subrayando además otras cuestiones que pudieran afectar los resultados del monitoreo, incluso ambientales.
En este aspecto, el doctor José Luz González Chávez, del Departamento de Química analítica de la Facultad de Química de la UNAM, señala que incluso factores como la temperatura también pueden afectar la funcionalidad de una máquina. “Pero no se necesita ser especialista en química ambiental para entender estos procedimientos, sino en métodos de análisis”. Según González Chávez, para conocer el nivel de confiabilidad de estas mediciones, primero se tendrían que analizar, los equipos que traen los automóviles desde su fabricación para certificar si lo que se mide realmente es lo que emite el auto, además de cómo se va comportando la máquina través del tiempo. “Como científicos hay teoría, pero la experimentación y la comprobación es la que lleva a la afirmación”, apunta.
Más laboratorios
Por su parte Rogelio González Oropeza opina que es importante que se estimule la creación de laboratorios especializados que se encarguen de analizar objetivamente cada parte de los procesos pues a pesar de que se han retirado más de un millón de autos de circulación durante las medidas tomadas en las recientes contingencias, los índices de contaminación se mantienen.
El especialista señala que estudios como los llamados ciclos de manejo son herramientas útiles para hacer un inventario de las emisiones reales. “Los ciclos de manejo representan todas las formas de conducir en una ciudad, considerando vías principales y secundarias, estado de las carreras, tecnologías del vehículo y características del conductor”, dice el especialista sobre un tipo de muestreo que su equipo ha realizado durante cuatro años y que concluyó el año pasado.
“Se necesita un sistema integral que avale estas mediciones. Francamente no creo que las nuevas medidas en verificaciones vayan a beneficiar. Ahora se van a realizar tres evaluaciones: con dinamómetro, escáner y con analizador de infrarrojo. Todo eso debe de coincidir, pero si no ocurre así, ¿el usuario es necesariamente el culpable? Hay que saber qué es lo que está sucediendo, pero concreta y objetivamente, sin especulaciones”.
González Chávez apunta por su parte que, “la verificación parece hoy más estricta para los autos más recientes, pues para los que no tienen el sistema OBD II será aplicada de manera tradicional. Es así que probablemente sigan operando los casos de corrupción en los verificentros”, señala y agrega que desgraciadamente una de las cosas más negativas que trajo la instauración del programa Hoy no circula es que en lugar de renovarse la flota vehicular, la gente compró coches viejos para circular todos los días y ahora faltan estimulos para tener un auto nuevo.
Para el experto en química analítica ambiental, en el uso cotidiano de los vehículos se observan muchas variables que pueden aumentar su efecto contaminante y que no están representadas en las pruebas. Para el experto las nuevas medidas de verificación sólo podrían funcionar con una planeación estratégica que avale mediciones efectivas y que paralelamente incluyan mejoras urgentes en las vialidades y en el transporte público.