Mr. Calidad

A principios de este año, la mayor armadora de “autos para el pueblo” logró ser una de las que obtuvo más ventas del mundo, ayudada por las ventas de, entre otros modelos, Jetta, Golf, Passat, Beetle y el A3, de Audi, marca que también le pertenece al grupo alemán.

Fueron estos automóviles los involucrados en el mayor suceso de la industria de los años recientes, después de la caída de los grandes de Detroit a finales de la década pasada. En ellos se instaló un software que detectaba cuando estaban siendo verificados por el grado de emisiones contaminantes para burlarlo.

Desde la primera mitad del año pasado las pruebas de rendimiento que se hicieron a los modelos de Volkswagen (y uno más de BMW) estaban disponibles a la luz pública, por la Universidad de Virginia del Oeste. Pero fue hasta el viernes 18 de este mes que la agencia de protección del medio ambiente de Estados Unidos anunció que, con base en esos estudios, se descubrió un software en aquellos modelos a diesel que detectaba cuando eran inspeccionados. Al mismo tiempo dejaba claro que Volkswagen no podría comercializar (ni importar a ese país) esos modelos con aquel software.

La falta era deliberada. La empresa alemana, dos días más tarde, admitió su falta. Los mercados reaccionaron y sus acciones han caído, tras una semana del anuncio, más de 30%. Una de las personas clave para hacer avanzar la acción en tiempos de vacas gordas había sido su presidente del consejo, a quien se le atribuye haber logrado el liderazgo de la empresa como la mayor vendedora de autos en el mundo. El miércoles pasado renunció a su cargo.

Martin Winterkorn daba a conocer su comunicado oficial de la semana pasada: “Volkswagen necesita renovarse, también del personal. Estoy dispuesto a abrir el camino de la renovación con mi renuncia”. Pero ¿cómo llegó a este punto el CEO más reconocido por su exigencia en la calidad?

Entre más alto más se cae. Nació prácticamente 10 años después de que se fundara la organización que hoy se conoce como Volkswagen. “Volkswagen ha sido, es y será siempre mi vida”. Desde que creció en al sur de Alemania, cerca de la sede de Porsche, vio cómo avanzaban los modelos ahí, en la calle.

Hoy la zona cercana a Stuttgart es conocida por sus institutos de investigación y las plantas donde se diseñan los autos ideados en un principio para romper paradigmas, como el escarabajo (en México, vocho) que su motor no requería sistema de enfriamiento, pues sacaba provecho del flujo de aire que pasaba por el motor. No se necesitaba agua.

Ese tipo de innovaciones eran el día a día de Martin, incluso antes de comenzar a trabajar para la empresa emblema del sur de Alemania.

Si los autos estadounidenses son conocidos por su poder, sin importar tanto el consumo de combustible, para los europeos la eficiencia es prioridad.

Si se le pregunta a cualquier aficionado de los autos si ve raro que los modelos de Volkswagen sean muy eficientes, no le extrañaría. Esa reputación no es exclusiva de la industria de autos, sino de toda la ingeniería alemana.

Por lo menos fue suficientemente inspiradora para que Martin Winterkorn decidiera estudiar ingeniería automotriz. Aún hoy en el televisor se encuentra publicidad de la armadora con el eslogan “Das Auto”, mostrando su orgullo patriótico, al que han aportado y del que se han abrevado.

Como buen ingeniero, estuvo desde temprano en la empresa a cargo de diversos procesos donde se ganó la fama de Mr. Calidad, pues se involucraba en la supervisión de cada detalle.

Una vez nombrado director ejecutivo, incluso, cuando sus tareas no estaban tan cerca de la manufactura, sino de la estrategia, continuó con cambios de último momento a los nuevos modelos.

Se va con muchos logros. El año pasado facturó más de 200 mil millones de dólares. Pero no logró subir ventas en dos mercados clave: China y Estados Unidos. Esto no le estorbó para seguir siendo una compañía que fabrica cerca de 10 millones de vehículos cada año, y de ser la mayor del mundo. Hasta hoy.

Indemnización. Durante ocho horas, como cuando se esperaba el nombramiento de un nuevo Papa, en las oficinas de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania, un “Consejo de Vigilancia” de cinco miembros ideaba qué medidas aplicar para reducir los efectos de desprestigio. Pareciera que había salido humo negro.

Aún no se sabía quién sería el sucesor pero se tenía la certeza que Martin Winterkorn dejaría la dirección general.

Allí también se habló sobre las condiciones: tendría una indemnización millonaria.

Berthold Huber, el presidente interino del Consejo de Vigilancia, dedicó sus primeras palabras después de dar el anuncio para aclarar que Martin Winterkorn no sabía nada de lo sucedido. En parte para limpiar su nombre, en parte para tratar de evitar involucrarse en una investigación penal que seguramente empezará en los siguientes días, por la autoridades europeas, entre otros territorios.

El día anterior Winterkorn ya había pedido perdón y había asumido su responsabilidad en un video que fue transmitido por las principales cadenas de todo el mundo.

“Por favor, créanme cuando les digo que haré todo lo que esté en nuestras manos para resarcir los daños ocasionados y para recuperar paso a paso su confianza”, decía el entonces director con una cara de resignación.

Pero, ¿cómo podía la persona famosa al interior de la compañía por ajustar detalles técnicos en el último minuto no saber sobre el software que provocaba el engaño a los aparatos de medición de emisiones?

Winterkorn tiene una pensión de 28.6 millones de euros (Bloomberg señaló que es de 32 millones de euros), pero según se estipule oficialmente su salida podría cobrar en indemnización varios millones más de hasta dos años de su sueldo.

Ese sueldo no es menor, pues el año pasado fue el segundo hombre de negocios mejor pagado de toda Alemania (16.6 millones de euros).

La indemnización se ejerce si se le despide injustificadamente, de ahí la importancia de las letras chiquitas en el acuerdo de la renuncia de Winterkorn.

Aunque admitió responsabilidad porque el suceso fraudulento ocurrió durante su gestión, al mismo tiempo dice que no estaba enterado de lo sucedido.

Si se declara oficialmente responsable ante el consejo, no recibe indemnización. De igual manera, se va con millones en el bolsillo.

¿Cuál es el problema con esa cantidad de dinero? Algo muy parecido con lo sucedido cuando las grandes firmas financieras que colapsaron en la crisis de 2008 y sus directivos al vender las empresas que dirigían salieron con grandes sumas por bonos corporativos.

¿Cómo tales ejecutivos que provocaron la peor crisis mundial podían salir por la puerta de atrás con los bolsillos llenos?

Lo mismo pasa con Volkswagen y su escándalo sobre un software instalado en algunos modelos a diesel.

El día después. No se trata de un crimen sin víctimas. Además de los 600 mil empleados que ahora tienen más incierto su futuro, al año mueren millones de personas con problemas relacionados a la contaminación del aire. En las grandes urbes la expectativa de vida no incrementa, entre otros factores, por tal polución. La conciencia del gran público hoy está más enfocado a la sustentabilidad y la ecología como valores propios de las marcas más apreciadas.

Y está la confianza. O bien, la falta de confianza. No se trata de una falla mecánica, como la que recientemente Toyota ha tenido en algunos modelos y por lo que han tenido que reemplazar algunos vehículos o bien, repararlos. Estas fallas son, hasta cierto punto, comunes.

Las empresas imvolucradas pierden credibilidad y prestigio, pero se supone que nunca se hicieron con dolo. Este no es el caso de Volkswagen.

El caso, que aún no muestra a una persona concreta como la responsable, fue producto de alguien que tenía la intención de burlar los modos de supervisión estadounidense en algunos modelos a diesel. Gracias a un software, la unidad detectaba cuando estaba siendo inspeccionado y deshabilitaba otras funciones que contribuían a generar más emisiones contaminantes. Incluso, se ha publicado que en algunos casos tales modelos llegan a soltar hasta 40 veces más partículas que lo permitido por las autoridades. Todo para tener una ventaja competitiva y así, un beneficio económico.

Se trata quizá de la acción hecha por una empresa más costosa de la historia. Sus acciones siguen sin estabilizarse (hasta el viernes de la semana pasada) después de haber caído más de 30%.

Al ser la mayor constructora de autos, las pérdidas son mayores. No cae lo mismo un trapecista que practica en el piso que quien está en las ligas mayores y lo hace a 100 metros de altura o más. En este caso la caída es brutal, y muchas veces, no se cuenta con red de seguridad.

Con la renuncia de Martin Winterkorn se espera que se abra el camino para una investigación interna de la compañía, que, de ser cierto que el ex director no sabía nada sobre el asunto, aquella mente dolosa sigue en la organización. Peor aún, seguramente se trató de varias personas que estaban al tanto de tal fraude. Y siguen dentro.

Una de las decisiones en tal cónclave fue apartar una suma millonaria para enfrentar lo que viene: 6 mil quinientos millones de euros, aún más que las utilidades que tuvo el año pasado, que fue el mejor de su historia.

Pero ahora es imposible prever cuánto dinero le costará a la organización el desgaste legal, de marca, de prestigio, de confianza, que enfrentarán quizá por el resto de su vida.

Las autoridades estadounidenses supuestamente está pidiendo 18 mil millones de dólares tan sólo como multa.

Se esperan varias investigaciones también por autoridades europeas, el gobierno alemán y las autoridades ambientales de cada país donde están siendo conducidos los 11 millones de vehículos en el mundo. En México la Semarnat ya anunció que tomará las medidas adecuadas. Y podrían venir demandas civiles de usuarios e incluso de personas ajenas que se hayan visto afectadas, que somos, en fin, todos los que respiramos aire.

El caso Ferdinand Piëch. Hace cinco meses Martin Winterkorn había derrotado en una lucha interna por la presidencia del consejo de vigilancia de la compañía a quien le había ayudado a crecer en la compañía. Se trató de una batalla interna de la que salió airoso y con la confianza del consejo, los accionistas e incluso los trabajadores.

En abril Piëch dejó la empresa. Él había sido quien convirtió a la empresa alemana en un imperio, que lo sacó de la crisis en los noventa. Compró a la marca de lujo Bentley, Bugatti y Lamborghini, además de Skoda (que ya había iniciado el proceso), e incorporó a los camiones Scania y las motos Ducatti.

Finalmente añadió Porsche, que tiene un origen común con Volkswagen, por ello el parecido de sus autos al principio de sus carreras.

Ferdinand Porsche diseñó el escarabajo y después fundó la automotriz que fue adquirida por la VW.

Ferdinand Piëch nunca pensó que unos meses después, su candidato para ocupar la dirección tomara esa posición.

El nuevo director el ex jefe de Porsche, Matthias Müller, simboliza un regreso a otra dinastía dentro de la organización. También puede ser la puerta que se abre para darle esperanza a una compañía que tiene sobre sus hombros una enorme responsabilidad (al grado de DOW en India), con dolo y con las mayores pérdidas en el mundo empresarial.

*** La disputa ahora está en la opinión pública, si los consumidores recordarán este suceso a la hora de decidir su próximo auto, o si recordará la buena eficiencia alemana, aunque se haya usado en este caso para engañar.

Para el ex director general de 68 años y número 58 de los hombres más poderosos del mundo (según Forbes), el retiro estará asegurado económicamente. Incluso con el derecho de usar, con cargo a la empresa, un vehículo durante su pensión.